Проект достаточно технологичен, т. е. как корпус судна, так и другие его элементы (силовые установки, устройства и т.п.) могут изготавливаться, если не поточно, то хотя бы большой серией.

Как одно из важнейших достоинств судов стандартного проектирования следует назвать то, что повышение серийности в данном случае осуществляется без применения упрощенных конструкций, приводящих к ухудшению эксплуатационных характеристик. По-видимому, сегодня пора вести речь о системном проектировании не только при решении внутренней задачи, но и при решении высшей задачи - проектировании флотов. Необходимо рассматривать судно не просто как самостоятельный объект транспортного процесса (добычи морепродуктов, полезных ископаемых и т. п.), но прежде всего, как часть системы (транспортной, промысловой и т. д.), причем с возможностью перемещаться внутри данной системы. Т. е. основным критерием должна стать эффективность работы судна именно как элемента системы.

«Параграфные» суда - яркий пример использования граничных условий в качестве основного источника информации об облике проектируемого судна. Это дополнительное свидетельство целесообразности максимально возможного роста водоизмещения до соответствующих пределов.

Пример морских «параграфных» судов - танкеры типа «Aframax», их размерения и водоизмещение ограничены дедвейтом 80 тыс. тонн, поскольку в мировой практике принято опираться на рекомендательную шкалу фрахтовых ставок, закрепленную соглашением AFRA(Average Freight Rate Assement). Шкала предусматривает ступенчатое увеличение фрахтов при нескольких значениях дедвейта, например, при 30-ти и 80-ти тыс. тонн. Так при переходе через границу 80 тыс. тонн величина скидки к базовому тарифу изменяется почти на 30%. Естественно, что для судовладельца выгоднее иметь флот из судов с дедвейтом несколько меньшим этого предельного значения.

Другой пример «параграфных» ограничений - это требования IMO и MARPOL об ограничении максимальных размеров грузовых танков 40 тыс. м3, и оборудовании крупных танкеров танками изолированного балласта, для обеспечения полного погружения винта. Их вступление в силу привело к экономической нецелесообразности увеличения дедвейта танкеров ULCC свыше 450-550 тыс. тонн из-за роста веса корпуса, обусловленного увеличением числа поперечных переборок.

Таким образом, уже сегодня значительная часть мирового транспортного флота состоит из судов, размерения, и как следствие, конструкция которых формируются, прежде всего, под воздействием граничных условий. Это суда: «Feeder», «Feedermax», «Minibulker», «Handysize», «Sub-Panamax», «Panamax», «Post-Panamax», «Aframax», «Suezmax», «Capesize».

Причем, часть их («Panamax», «Suezmax») сформирована в основном, условиями судового хода, часть («Feeder», «Minibulker») условиями партионности груза, а часть («Aframax», «Capesize») «параграфными» ограничениями; и практически во всех проектах существенным граничным условием являлось обеспечение общей прочности при стремлении минимизировать массу конструкций из высокопрочной стали в составе корпуса.

Специфические условия транспортировки сырой нефти непосредственно с нефтепромыслов сформировали класс танкеров «Shutle» (рис. 26). Они оборудуются носовым грузовым устройством, вертолетной посадочной площадкой и подруливающими устройствами, обеспечивающими, позиционирование судна у точечного причала в открытом море.

Учитывая практикуемые межбассейновые перевозки на судах внутреннего и смешанного плавания целесообразно иерархию путевых и партионных ограничений при создании стандартно-параграфных судов. Тем более, что сегодня уже используется определение «Волго-Дон-max», для судов соответствующих габаритам Волго-Донского канала.

«Параграфные» ограничения способны самым существенным образом влиять как на облик отдельного судна, так и флота в целом. Характерным примером влияния «параграфных» ограничений может быть развитие флота прогулочных судов в нашей стране в доперестроечный период. В соответствии с действовавшим тогда Кодексом торгового мореплавания в личной собственности граждан могли находиться суда валовой вместимостью не более 10 регистровых тонн. При коэффициенте полноты объема корпуса 0,5-0,6 это может быть судно с максимальными размерами: длина L= 9-10 м, ширина В=2,5-3 м, высота борта Н=1,5-1,8 м.

Естественно, что при наложении на рост водоизмещения судна столь жестких ограничений, практически невозможно говорить о создании высоко комфортабельных прогулочных судов, конкурентоспособных на зарубежных рынках, что и обусловило отставание нашей судостроительной промышленности в этом направлении. Только сегодня в связи с отменой упомянутых ограничений данное направление получило свое закономерное развитие.

Завершая разговор о роли стандартных проектов, следует отметить, что подчас они выполняют функции брэндов на рынке судостроительной продукции в сделках «бизнес-бизнес» (т. е. при реализации товаров промышленного назначения). Причем можно дать следующее определение: Применение стандартных проектов предполагает увеличение «ширины брэнда», т. е. его растяжимость с целью охвата максимально возможной покупательской аудитории за счет «длины брэнда» - его растяжимости в области товаров. В наибольшей мере это относится к стандартным проектам 2-го и 3-го поколений. Действительно функцию брэндов выполняли такие названия стандартных проектов как «Либерти», «Виктории», «Эмпайр», «Маринер», «Челленджер». Фактически, брэндами являются сегодня «Бостонский китобой», «Сигарет», «Си-Трак», «МЕКО», «Hamlet».

Предыдущая страница

Вернуться в раздел

На главную страницу