 |
 |
 |
"Новый тренд в яхтостроении."
Рис.1 Модернизированный 371
Слово «кризис» в японском языке обозначается двумя иероглифами, смысл каждого из которых можно перевести как «проблемы» и «возможности». Сегодня на дворе кризис. Говорят, что у ворот его вторая волна, а сколько их ещё этих волн будет? Чего ждать проектировщикам, строителям, а самое главное владельцам и потенциальным покупателям яхт, катеров, лодок и иных маломерных и не только, судов предназначенных для отдыха. Какие проблемы нас всех ожидают, и какие возможности перед нами открываются?
Ещё недавно рынок подобно бездонному мешку насыщался яхтами и мегаяхтами, владельцы которых измеряли престиж длиной судна и числом базирующихся на них вертолётов. Только в России ежегодно реализовывалось порядка 50 мегаяхт, а яхты, катера и иные плавучие средств для отдыха строились тысячами.
Растущий спрос на «плавучий престиж» определял и характер рынка: в целом это был рынок продавца, где можно было реализовать хоть стандартную пластиковую «мыльницу», хоть стальной утюжок на базе проектов 371 или 376, хоть бывшее пассажирское судно внутренней перепланировкой превращённое в «моторную яхту». Продавец в конечном счёте диктовал цену, не слишком заботясь о потребительских качествах продукции. Марины заполнялись малоотличимыми друг от друга белыми «холодильниками» итальянского дизайна и стилизованными под них же переделками из сейнеров и обстановочных теплоходов. «Богатый пипл всё хавал». О будущем как-то не думалось. Казалось, праздник жизни будет вечным «бот-шоу». А покупка яхты казалась надёжным вложением денег.
И что же сегодня? Судовладельцы столкнулись с целой массой проблем, о которых «профессионалы» от судостроения забыли (или не захотели) их предупредить в тучные годы праздника жизни, который кстати говоря, и проводился на денежки судовладельца. А может «профессионалы» и сами не знали о всех проблемах. Ведь только ленивый в нашей стране не строил яхты. Руководители заводов, ещё вчера строивших боевые корабли, сейнеры и буксиры, конструктора проектировавшие авианесущие корабли, «весёлые подводники с чёрных своих субмарин», востоковеды, бывшие полковники милиции, отставные разведчики, банкиры, авторитетные бизнесмены, девушки, удачно игравшие на бегах, выпускники сельскохозяйственных и педагогических институтов, все побывали тут (даже те, кто путал кокпит с гандикапом), все отметились в яхтостроении.
Рис.2 Чёрно-белый холодильник
Работали по принципу: «раз уж завод большие сухогрузы (вариант – танкеры, большие противолодочные корабли, десантные корабли, траулеры и т. д. нужное оставить) строил, то уж яхту длиной 10, 20 ,30 40 и т.д. (нужное оставить) соорудит без проблем!». Проекты рисовались тут же (расчеты потом, главное чтоб, картинка была похожа на итальянскую яхту из журнала), нагрузка масс практически не считалась, остойчивость прикидывалась на глазок.
Когда результат получался совсем уж плачевным, например после спуска на воду судно имело крен порядка 30º (что было вполне закономерно, ведь советский опыт яхтостроения, да и вообще проектирования и постройки судов для отдыха был весьма скромным, да этим горе-«судостроителям» было всё равно не до опыта и мнения профессионалов), покупался «голландский» (почему-то чаще голландский, реже итальянский проект) в который обязательно входили чертежи общего расположения, теоретический чертёж и растяжка наружной обшивки (раскрой листов), но практически никогда не было нагрузки масс, чертежей и схем судовых систем, мощности потребителей электроэнергии, расчёта ходкости.
Эти проекты самым подозрительным образом напоминали курсовые проекты студентов – троечников (голландских, итальянских, кто знает?). Построить по ним, в самом лучшем случае можно было лишь корпус. А чем, как его насыщать и обстраивать, как вести трассы кабелей и трубопроводов, как скомплектовать пакет документов необходимый для регистрации судна в ГИМС или регистре? Вот здесь, на «заводе» создавалось конструкторское бюро (конструкторская группа), как правило, из вчерашних студентов или сегодняшних аспирантов («Главное чтоб чертежи были на компе сделаны!»).
Рис.3 "Возилка" яхт.
И лабали бесстрашные отроки недостающие чертежи и расчеты за зарплату полагающуюся в коммерческой фирме уборщице или курьеру в такие сроки, что времени на обдумывание принимаемых решений не оставалось. Когда же документация была готова отроков увольняли («Ну в самом деле, зачем они нужны когда все чертежи есть!») а судно достраивали под присмотром бригадира или мастера Иваныча, Семёныча, Петровича (нужное оставить) не сильно в разработанную документацию и заглядывавшего («Какой авторский надзор? Да что это такое? А зачем это надо?»).
А чтобы заказчик верил в научность принимаемых решений, на переговоры привозили какого-нибудь кандидата наук либо профессора (или хотя бы доцента) в задачи которого входило: пить за общим столом водку, надувать щёки, кивать головой и не задавать лишних вопросов.
Между прочим, один отставной капитан I ранга на полном серьёзе предлагал строить яхты по чертежам из журналов «Моделист конструктор» и «Юный техник»!
Не хотим сказать, что за рубежом было ну точно также. Конечно в тех же Голландии и Италии, а также Великобритании, США, Франции, Германии и опыта в постройке яхт, катеров и лодок по более, и конструкторские школы с давней историей имеются, и действительно авторитетные проектанты есть, да и заказчик там порой более грамотный. Хотя кризис показывает и там не всё слава Богу! Причём если внимательно приглядеться то проблемы (ох уж этот иероглиф) общие.
Рис.4 Повреждение стеклопластикового корпуса в результате столкнования.
Поэтому, попробуем для начала разобраться в проблемах, а уж потом поговорим о возможностях.
Причём следует отметить, что как в России, так и за рубежом проблемы в первую очередь коснулись рынка «престижных лодок», хотя аукнулись и на рынке лодок для среднего класса.
Проблема номер один:
Рынок из рынка продавца превратился в рынок покупателя(предложение существенно превысило спрос, цена, в которую включены все возможные откаты, и распилы давно превысила финансовые возможности кошелька заказчика). Продать яхту, катер, лодку сегодня гораздо труднее, чем построить.
Проблема номер два:
Потребительские качества (прежде всего мореходные) многих судов оказались невысоки. Нахождение в море на большинстве т.н. морских яхт возможно фактически только при штилевой погоде. Не случайно переходы через океан большинство моторных яхт (да и многие парусные яхты тоже) совершают не самостоятельно, а на борту специальных судов - «возилок». Структурная прочность многих т.н. «стеклопластиковых» корпусов явно недостаточна, а их ремонт проблематичен.
Проблема номер три:
Низкая ликвидность яхт, катеров, лодок особенно стеклопластиковых. Со временем теряет товарный вид декоративное покрытие, наблюдается расслоение материала, а в ряде случаев и водотечность, До сих пор не решён вопрос их утилизации, чего требует законодательство многих стран.
Рис.5 Штормовое повреждение стеклопластикового корпуса трёхслойной конструкции.
Оказывается «плавучие понты», за которые пришлось отдать столько денег, крайне сложно продать! Обводы, конструкция и оборудование не позволяют сменить назначение этих судов. А ведь многие знаменитые суперяхты прошлого в Первую и Вторую мировые войны использовались в качестве посыльных и штабных судов, патрульных и сторожевых кораблей, минных заградителей (достаточно вспомнить хотя бы такую знаковую яхту как «Лисистрата» которая в отечественном военно-морском флоте служила в качестве крейсера-заградителя а затем в частях морпогранохраны сторожевым кораблём) и даже вспомогательных крейсеров. Между прочим, прославленный ледорез «Литке» изначально проектировался и строился как яхта!
Проблема номер четыре:
Высокая стоимость содержания. Необходимость аренды причала, найма и содержания профессионального экипажа (как минимум один - два человека, а на мегаяхтах – больше), охрана, сложность ремонта – необходимость подъёма на слип или постановки в док. Значительная мощность двигателей имеет следствием большой расход топлива, что также удорожает содержание.
Проблема номер пять:
Отсутствие собственного лица, стиля яхты. Суда, стоящие сегодня в маринах, на одно лицо, отличаются разве что длиной да названиями. Стиль большинства современных яхт лишён индивидуальности, не имеет ни национальных (этнических), ни исторических корней, никак не связан ни с одним из великих художественных стилей. К стати, это не случайно. Это принципиальная позиция законодателей яхтенной «моды» из Европейского института дизайна (Милан), а точнее с его факультета яхтенного дизайна (Венеция).
Рис.6 Яхта классического типа – пример высокого кораблестроительного исскуства.
Интерьер большинства «яхт» не судовой, он не эргономичен и далеко не всегда безопасен. Большинство таких «яхт» в результате не вызывают чувства привязанности к ним. Не появляется желание передать судно детям и внукам (да оно столько и не протянет), потому с ним так легко при возможности и расстаются, меняя на новое (а может, это важный маркетинговый ход - заставить владельца почаще менять судно).
Проблема номер шесть:
Потеря связи между владельцем яхты и процессом управления судном, из яхтсмена «борца со стихией» он превратился в аморфного пассажира. Фактически сегодня мегаяхта – это круизный теплоход на одну семью. Такой яхтинг не воспитывает ни волю, ни стойкость не тренирует тело. Отсюда и важная семейная проблема дети владельца вырастают праздными потребителями удовольствий.
Проблема номер семь:
Экологичность судна. Суда оснащаются двигателями внутреннего сгорания, соответственно провоцируют рост потребления углеводородного сырья и своими выхлопами вносят посильный вклад в загрязнение окружающей среды. Да и как отмечалось выше, что делать с отслужившими свой срок стеклопластиковыми корпусами неизвестно.
Проблема номер восемь:
Реальная избыточность многих характеристик яхт. Прежде всего, таких как мощность, скорость, объёмы внутренних помещений. Причём зачастую эта избыточность вызывающая существенный рост цены и эксплуатационных расходов, наблюдается при явном недостатке таких качеств как мореходность, параметры качки, ремонтопригодность.
Рис.7 Буксирный катер флота рыбной промышленности.
Причём любопытно, что часто при фактическом избытке площадей и объёмов на практике этих самых площадей и объёмов не хватает – на яхте тесно! Причина в том, что при разработке интерьеров т.н. «яхтенными дизайнерами» которыми в массе своей являются люди без судостроительного образования, за образцы принимаются береговые интерьеры коттеджей и офисов, а не судовые.
Избыточными сегодня оказываются также и автономность, и дальность плавания. Увы, в эпоху глобального кризиса (а есть версия, что это вовсе и не кризис, а просто новое состояние цивилизации), когда нестабильность, революции, мятежи, революции, войны терроризм, пиратство охватывают всё новые и новые регионы, ареал возможного использования яхт для спокойного и безопасного отдыха существенно сужается. А переход из одного безопасного района в другой как уже отмечалось выше, осуществляется на борту судов – «возилок».
Проблема номер девять:
Негативное общественное восприятие престижных «яхт», особенно мегаяхт.
Вызывая восторг и зависть у отдельных маргиналов (в первую очередь у тех маргиналов на которых нежданное богатство свалилось буквально вчера, причём зачастую не вполне объяснимым для общества образом) у остальной части общества, особенно в Европе к ним испытывается устойчивое отторжение, вплоть до освистания владельцев при сходе на берег, отказа им в местах в ресторанах, нежелания видеть в своих маринах.
Рис.8 Голландский тьялк.
Ведь для людей, поколения которых выросли в традициях «коринфского» (когда владелец сам управляет судном) яхтинга, привыкших рассматривать яхту как произведение искусства кораблестроения и образец морской культуры, да и культуры вообще, а яхтсмен – всегда джентльмен и носитель этой самой культуры, подобные «престижные» суда - образец безвкусицы, попрание традиций. А в условиях кризиса это ещё и пощёчина обществу, пренебрежение его проблемами, мнением, демонстрация власти кошелька, а не силы интеллекта.
Таким образом, мы наблюдаем парадокс, когда обесценивается значение социального успеха, а человек, чьи деньги, затрачиваемые на постройку и эксплуатацию яхты, обеспечивают вполне реально рабочие места (причём с вполне приличной заработной платой) вполне реальным трудящимся, воспринимается едва ли не как изгой.
В этой ситуации, владелец, купивший престижную яхту, по прошествии некоторого времени, начинает ощущать себя «лохом». Причём, к сожалению, этот тезис часто соответствует действительности. Хотя, это не вина, а беда судовладельца. Реально структур, органов, каких либо лиц (юридических или физических) заботящихся об интересах судовладельца, защищающих его, помогающих ему нет.
А ведь он не обязан быть абсолютным профессионалом в судостроении и судоходстве, он просто хочет, отдыхать на воде и чтобы характер этого отдыха соответствовал, его социальному статусу, он согласен за это щедро платить профессионалам – вполне законное, справедливое желание. А его нещадно эксплуатируют береговые пираты от судостроения, уверяя, что каждые пять лет он должен менять яхту, так же как он меняет автомобиль, дескать, она «устарела». О том, сколько денег «улетает» на ремонт даже говорить не хочется. Мы люди не жалостливые, но тут - правда жалко.
Рис.9 Прогулочное судно, стилизованное под колёсный пароход.
Таким образом, проблемы есть, а вот каковы перспективы?
Сегодня их крайне сложно обнаружить. И большинство «аналитиков» из серьёзных «яхтенных» журналов храня гробовое молчание о путях выхода из кризиса (в лучшем случае они могут рассказать Вам о необходимости изменения схем финансирования), продвигают на рынок, в тоже время, совсем уж фантастические проекты яхт с совершенно чудовищной архитектурой. Чего тут только нет. Яхты шарового цвета с архитектурой боевых кораблей – фрегатов и корветов, яхты в стиле «стелс», яхты то ли авианосцы, то ли подводные лодки, палладианские особняки, взгромождённые на стремительные корпуса. Поистине «сон разума рождает чудовищ».
Хотя, есть и другие предложения. «Отдельные предложения не вписывающиеся в общую тенденцию». И если их сопоставить и проанализировать, то можно выявить едва заметную закономерность. Однако это та закономерность, которая вполне, возможно может стать трендом завтрашнего дня. Трендом, который может стать спасительным для богатых судовладельцев и профессиональных корабелов, тренда, который может стать убийственным для многих «береговых пиратов» выдающих сегодня себя за яхтостроителей. Он может стать также благоприятным и для многих представителей среднего класса и тех судостроителей, которые специализируются на строительстве лодок для них.
Прежде всего, интерес представляет рынок судов – «реплик», судов стилизованных под старину, стилизованных под промысловые и буксирные суда (в.т.ч. т.н. яхты «экспедиционного типа»), судов традиционных типов. Он достаточно стабилен и периодически на нём появляются интересные предложения.
Рис.10 Средиземноморская тартана. Тулон. Франция.
И хотя сам по себе этот сегмент не может рассматриваться как перспективный мейнстрим, на основе его составляющих при условии заимствования определённых технических решений из смежных направлений судостроения, в ближайшем будущем может сложиться вполне определённый тренд. Следовательно, стоит рассмотреть его составляющие и сформулировать необходимый и достаточный комплекс мероприятий.
Однако перед этим назовём те требования, которым должно соответствовать судно для отдыха на воде для богатого человека.
Итак, оно должно быть:
-бюджетным, хотя и дорогим (при покупке). Поскольку стоимость судна в любом случае главным образом является функцией водоизмещения, оно должно быть минимизировано до величин обеспечивающих комплекс поставленных перед судном задач и требований к нему со стороны заказчика (прежде всего комфорт);
Рис.11 Современная яхта в классическом стиле.
-экономичным при эксплуатации, численность наёмного профессионального экипажа должна быть снижена до минимума, либо судно вообще должно управляться судовладельцем, членами его семьи, гостями, должна быть обеспечена ремонтопригодность всех комплексов составляющих судно и прежде всего его корпуса, как основы, технологичность ремонта – т.е. ещё при покупке будущий владелец должен иметь представление каким образом и за какие деньги он при необходимости починит свой «плавучий престиж»;
- достаточно мореходным и безопасным для той акватории, на которой ему предстоит эксплуатироваться;
- экологичным – оно должно по возможности не наносить никакого ущерба окружающей среде, и быть пригодным к утилизации по окончании срока службу достаточно простым и не затратным методом;
Рис.12 Копровая шхуна Индийского океана.
- эргономичным – т.е. обеспечить безопасную рекреацию в контакте с природой при умеренных физических нагрузках. Шумы механизмов, вибрация должны быть либо ликвидированы, либо снижены до самого минимума;
- стильным, причём не просто стильным, т.е. принадлежащим к какому либо конкретному стилю, но и узнаваемым, т.е. чётко идентифицируемым среди других подобных судов, даже без прочтения названия на борту;
- статусным – т.е. его дизайн должен не только выделять судно из других ему подобных, но и однозначно подчёркивать общественный и финансовый статус владельца;
- актуальным во времени т.е. концепция судна не должна устаревать с течением времени, судно должно стать фетишем семьи и даже общественным фетишем со своей историей, как таковыми является коллекционный антиквариат, драгоценные камни, переходящие от одного владельца к другому, что обеспечит ему ликвидность как товару. Соответственно, в течение своей жизни судно может ремонтироваться, обновляться, модернизироваться, реставрироваться, оставаясь по конструкции, по сути тем же что и на момент постройки. В принципе и сегодня мы имеем ряд великих яхт живущих такой жизнью.
Рис.13 Греческая фелюка.
-обладать «культурным вектором» т.е. в их облике должна прослеживаться связь с той или иной этнической культурой, историческим художественным стилем или конфессиональной традицией. Только в этом случае дизайнерские форма, цвет и декор наполнятся содержанием интересным как для владельца, так и для постороннего наблюдателя. Будут вызывать у них интерес, а не отторжение. А ведь как верно говорят в Китае: «красивый дом принадлежит не только тому, кто в нём живёт, но и тому, кто им любуется». Да и сам отдых, а ведь суда эти строятся, прежде всего, для отдыха, лучше протекает в той среде, которая интереснее, комфортнее для данного человека.
Обратите внимание, какой неподдельный интерес публики на любом бот-шоу вызывают деревянные лодки и катера в архитектуре и конструкции которых наблюдается присутствие традиций.
Очевидно, из анализа перечисленных требований видно, почему в качестве базы формирования нового тренда нами обозначены суда - «реплики», суда стилизованные под старину, суда традиционных типов суда, стилизованные под промысловые и буксирные.
Отсюда же видно, почему в тоже время каждое из этих направлений не может стать основой для нового тренда без соответствующей доработки и коррекции.
Рис.14 Яхта турист. Начало 20 века.
Суда – «реплики» всегда вызывают несомненный интерес, а иногда и зависть аудитории, однако если это действительно «реплики» - т.е. точные копии исторических судов, но их и постройка и эксплуатация порождает целый ряд серьёзных проблем.
Во-первых, постройка по «настоящим старинным» технологиям, не используемым в современном мире часто сложна и дорогостояща.
Во-вторых, часто эти суда не обладают достаточными мореходными качествами: остойчивость (особенно у парусников), непотопляемость, плавучесть.
Нам известен забавный случай, когда для туристического бизнеса люди заказали русскую ладью, причём для них было важно, чтобы она была построена именно по традиционной технологии. Так вот они были немало удивлены тем, что корпус построенного судна откровенно тёк, а ведь для специалистов не секрет что корпуса практически всех судов строившихся по этим технологиям даже в XVIII в той или иной мере текли. Не случайно должность шкипера на речных несамоходных судах в ту пору называлась – водолив – первейшей его задачей была откачка воды из трюма.
Рис.15 Яхта "Либертатя." Галац. Румыния.
Соответственно и такие качества как общая прочность корпуса, непотопляемость, пожаробезопасность в пору существования прототипов нынешних судов-реплик были зачастую, весьма далеки от совершенства (потому и имелся за прошедшее время определённый прогресс в судостроении) и от требований органов, осуществляющих техническое наблюдение. Отсюда вытекают причины конфликтных ситуаций (порой просто неразрешимых) с этими самыми органами, без получения от которых соответствующих документов не состоится и эксплуатация судна.
В третьих– эргономика. Дело в том, что у предков были несколько иные, по сегодняшним меркам весьма заниженные представления о комфорте. Естественно, что и большая часть устройств облегчающих сегодня процесс управления судном в ту пору отсутствовала. А потому обитание на настоящем корабле - копии, управление им - это весьма крутой экстрим, между прочим, чреватый травмами и заболеваниями.
В четвёртых – экология. Комплекса мер по защите окружающей среды предки тоже не предусматривали.
Рис.16 Голландский прогулочный баркас.
Поэтому, большая часть судовладельцев кому интересна данная тема, предпочитают заказывать либо суда стилизованные под старину, либо суда традиционных типов. Суда, стилизованные под старину, строятся по современным технологиям, на них используется весь комплекс систем, устройств, предусмотренный требованиями органов технического наблюдения, однако их экстерьеру и интерьеру придаётся сходство с тем или иным историческим типом судна.
Суда традиционных типов: ёлы, гозо, копровые и устричные шхуны, темзинские баржи, тьялки, эверсы, дони, фелюки, каталонские барки, арабские абры и дау и т.д. это честно говоря как и суда предыдущей группы современные суда своей конструкцией, обводами и рангоутом, основными устройствами весьма близкие к старинным прототипам имеющим те же самые названия.
Как правило, это промысловые, либо транспортные каботажные суда. Однако многие из них строятся из современных материалов. Так большая часть голландских тьялков и шкоутов имеют стальные корпуса, средиземноморские фелюки, гозо, кайки и барки часто делаются из стеклопластика, из стеклопластика же сегодня делаются и корпуса японских ботов «вазен» (хотя об этих судах будет разговор особый) сейшельские пироги имеют обклейку корпуса стеклотканью.
Рис.17 Прогулочное судно с "фальшивыми гребными колёсами".
На судах практически всегда имеются двигатели, генераторы, для привода судовых систем часто используется гидравлика, современные средства навигации и предметы судового снабжения.
Сегодня ни у кого не вызывает удивления судно традиционной постройки укомплектованное мощным современным подвесным мотором. Даже в том случае если суда строятся по традиционной технологии из древесины, могут применяться современные метизы, клеи, лакокрасочные материалы, инструменты. Для парусов, если судно имеет парусное вооружение, может использоваться дакрон либо иная синтетическая ткань.
В общем, суда традиционных типов представляют особый интерес в вопросе формирования нового тренда. Особая ценность – их высокая мореходность, которой недостаёт «агрессивным холодильникам с флайбриджами». Причём, эта мореходность создана и проверена в течение столетий поколениями моряков и корабелов.
Однако, определённой проблемой является то, что, как правило это как говорилось выше всё-таки в основном промысловые либо транспортные грузовые суда и потребуется немало трудов инженера кораблестроителя и дизайнера для того, чтобы превратить их в полноценные прогулочные суда не нарушая их стиля, пропорций и архитектурного концепта. Пожалуй, наиболее перспективными в этом плане являются мальтийские лодки - дайсы и луццу, а также голландские канальные яхты, пассажирские баркасы.
Рис.18 Теоретический чертёж скандинавской ёлы.
Ещё одно упоминавшееся направление выше направление – прогулочные суда строящиеся в стиле буксиров, промысловых судов, паровых яхт и пассажирских баркасов начала ХХ века.
Их несомненными достоинствами, безусловно, являются: колоритный экстерьер, высокая мореходность, кстати, обводы и соотношения главных размерений у большинства этих судов близки к таковым у судов традиционной постройки. Между, прочим, суда этой группы часто стилизуются под старину.
В тоже время в плане дизайна все эти суда имеют существенную особенность, имея безусловную связь с культурой, историей, обладая неповторимым «портретом» они всё-таки, за редким исключением (об исключениях скажем ниже), принадлежат прошлому. Фальшивая труба и «фальшивые» гребные колёса могут, конечно, украшать судно, но они фальшивые. И это создаёт в определённой мере судну клоунский, ненастоящий, буффонадный облик. Да такое судно, как и судно – «реплику», с интересом рассматривают, но покупать не спешат.
Рис.19 Мальтийские дайсы.
Пора понять, что любой элемент конструкции должен, прежде всего, иметь утилитарное значение (даже большая часть элементов декора), декор должен быть увязан с типом, конструкцией, назначением и названием судна. А декор, хотя бы в минимальном объёме необходим практически на любом судне. Одними только обтекаемыми обводами, изломами бортов, тонированными иллюминаторами и бело-голубой (чёрно-голубой) окраской стиль не создать. Это подтверждается всей многовековой историей судостроения.
Например, штевни лодок традиционной конструкции: они достаточно высоки, часто изогнуты, а форштевень нередко в верхней своей части имеет короткий горизонтальный брус. На первый взгляд в этом отражается его декоративное назначение. Но это только на первый взгляд. На самом деле, исходя из условий эксплуатации, можно сделать вывод, что подобная конструкция не только имеет вполне определённый смысл, но и в значительной мере многофункциональна.
Рис.20 Мальтийская фарелла с импровизированным тентом.
Во-первых, подобные штевни выполняют роль швартовных и буксирных битенгов. Их отличие от используемых сегодня уток и кнехтов в том, что благодаря большой высоте они обеспечивают простоту и надёжность швартовки и буксировки. С высокого штевня трос не спадает, даже в случае его ослабления при качке.
Поломка такого «битенга» возможна только в случае полного структурного разрушения судна, т.к. он жёстко связан с обшивкой, продольным набором и килём, равнопрочен ему. Т.е. здесь невозможна ситуация, когда швартовные утки или кнехты срываются с креплений на планшире либо на палубе (ведь крепление осуществляется болтами или шурупами небольшого диаметра), либо просто разрушаются при ударе о борт судна или береговую конструкцию. Ведь их размеры в отличие от размеров штевней невелики, следовательно, невелика и прочность. Также на таких штевнях удобно размещаются навигационные огни.
Кроме этого, при укладывании на штевни мачты получается импровизированное тентовое устройство для защиты от непогоды.
Рис.21 Носовая оконечность дайсы.
Следующая функция подобных штевней, возможно не столь очевидна, но не менее важна, они способствуют разрушению волны захлёстывающей со стороны носа или кормы и тем самым несколько уменьшают степень заливания лодки.
И, наконец, ещё одна функция. При посадке людей в лодку, равно как и при высадке из неё она подвержена значительному крену и дифференту. Для предотвращения падения людей в воду нужна опора, за которую можно было бы держаться. Используемые для этой цели леера или реллинги не всегда удобны и безопасны, т.к. создают весьма узкий проход в оконечности судна в который, особенно при качке на волнении ещё надо попасть (при посадке в лодку). Более удобна и безопасна одиночно стоящая стойка, используемая на ряде рабочих шлюпок и прогулочных лодок. Вот эту функцию и выполняет подобный форштевень.
И наконец, опираясь на исторические, культурные корни облик судна должен быть устремлён в будущее. Необходимо органичное сочетание традиций, «корней» с тенденциями, новыми технологиями и запросами покупателя, общества.
В тоже время, любое конструктивное решение должно иметь подобающее дизайнерское оформление и опираться на ту или иную традицию. И это не фантастика. Это вполне возможно. Достаточно посмотреть, как на некоторых, вполне современных лодках ходовые огни оформлены в виде традиционных для судов Средиземноморья (и не только) глаз.
Рис.22 Ходовые огни в виде глаз.
Так в 60 – 70-е годы ХХ века считалось, что как бушприт, так и гафельные паруса и вертикальный штевень безнадёжно устарели и могут присутствовать лишь на судах «репликах» и на парусниках стилизованных под старину. Однако сегодня всё это признаки не просто современной яхты, но и в определённой мере яхты завтрашнего дня «футуристической».
Соответственно многие «исторические» суда обрели современное звучание, в то время как большинство яхт 30-60-х годов выглядят безнадёжно устаревшими. Мы наблюдаем сегодня любопытнейшие тенденции, когда яхты будущего проектируются в стиле Колина Арчера (такие яхты строятся сегодня как в Скандинавии, так и в России) и Натана Херешхофа (чем занимается сегодня итальянская фирма «Wally Yacht»).