"Суда класса СЧС."

(ответ на письмо, пришедшее к нам на почту в ноябре 2012 г)

Спасибо за обращение, т.к. приятно было вернуться к теме достаточно хорошо знакомых мне судов класса СЧС, они же СЧС-150. Я давно знаком с ними. Приходилось заниматься СЧСами в разном качестве и по разным проблемам на протяжении вот уже 23 лет. Во время моей работы ГКО (Государственно-кооперативное объединение) «Росрыбхоз» в Управлении промышленного рыболовства и флота эти суда широко применялись на промысле, использовались в качестве научно-исследовательских судов, продолжали строиться Ейским судоремонтным заводом (входившим в состав «Росрыбхоза»), Азовской судоверфью.

Эти суда (к этому семейству можно отнести пр.572, 572/34 БК,572/35, 13300, 13306) явились в некотором роде этапными и знаковыми для отечественного промыслового судостроения, представляя собой тип двухплощадочного, свежьевого сейнера для добычи относительно мелкой и «тихоходной» рыбы в прибрежных водах. С их проектированием, строительством и эксплуатацией связана целая эпоха в жизни наших рыбаков и корабелов.

Внедрение СЧС в определённой мере ознаменовало окончательный поворот от эпохи парусных и парусно-моторных судов, многие которые имели деревянные либо композитные корпуса к стальным, сварным судам с механической установкой (прошу запомнить данный факт как важный для темы нашего разговора).

Попутно отметим, что эти суда успешно эксплуатировались не только в прибрежной морской зоне, но и во внутренних водоёмах (крупных озёрах и водохранилищах) . Так мне достоверно известно о продолжающейся эксплуатации СЧС (по-видимому пр.572) на Цимлянском водохранилище в этом году. Кроме того мне известны случаи применения СЧС в качестве транспортных судов.

В своём развитии этот класс судов прошёл долгий путь развития и можно сказать достиг определённой степени совершенства (именно как простой в постройке и эксплуатации, относительно дешёвый свежьевой сейнер для прибрежного лова мелкой тихоходной рыбы в умеренных широтах). Однако, именно эта степень совершенства, где все элементы взаимосогласованы и взаимообусловлены, а запас водоизмещения и запас объёмов в рамках существующего теоретического чертежа полностью исчерпаны, явилась преградой на пути совершенствования и развития проекта.

Уже в 80 годы ХХ века в связи с изменением промысловой базы, требований к рыбопродукции, изменением запросов рынка встал вопрос о совершенствовании их судов либо их замене.

В период моей работы в Росрыбхозе (1989 – 1995 годы) проводилась большая научно-исследовательская, опытно-конструкторская , проектная и организационная работа по возможному развитию СЧС в самых различных и подчас весьма экзотических вариантах. Среди них: сейнер с охлаждаемыми трюмами, кормовой траулер, приёмно-транспортное судно. Тогда же появились и первые идеи яхты (правда - моторной) на базе СЧС. К этой работе привлекались как предприятия – изготовители, так и проектанты, в том числе конструкторское бюро киевского судостроительного завода «Ленинская кузница» (калькодержатель пр.13300).

Вся эта большая работа (в которой были весьма заинтересованы заводы изготовители, не желавшие менять технологическую оснастку и осваивать принципиально новые проекты по понятным причинам высоких финансовых затрат) показала лишь одно: проект себя исчерпал и требует замены. Повторюсь главная причина обводы теоретического чертежа. Так коэффициенты полноты составляют. Коэффициент общей полноты водоизмещения от 0,42 до 0,426. Коэффициент полноты ватерлинии от 0,74 до 0,741. Коэффициент полноты мидель шпангоута от о,72 до 0,721. Большие значения коэффициентов соответствуют судам поздних серий. Соответственно разместить какое либо дополнительное оборудование или помещения в таких «узких» корпусах практически негде. Увеличение длины за счёт цилиндрической вставки для таких обводов проблематично. Увеличение длины потребовало бы оборудования бака и юта, а это увеличение «верхнего» веса, появление проблемы общей (продольной) прочности. Размещение же помещений и оборудования на палубе негативно сказывается на остойчивости.

Кроме того из-за малой полноты оконечностей судно весьма чувствительно к любой дополнительной нагрузке в ходе модернизации или переоборудования, что сказывается в появлении значительного крена и дифферента.

Впоследствии, уже в «нулевые» годы мне пришлось столкнуться с попытками реализовать вышеупомянутые проекты моторных яхт (кстати, к чести проектантов – «Ленинской кузницы», можно отметить, что к этому действу они не были причастны). Одна из попыток постройки моторной яхты на базе СЧС была предпринята на Рыбинской судоверфи, другая здесь в Москве.

В обоих случаях, к сожалению, приходится констатировать неудачу. Так судно, строившееся на Рыбинской судоверфи получило значительный проектный и строительный перегруз, Отсутствовал надлежащий контроль за составом и размещением весовых нагрузок. После спуска на воду судно, оборудованное двухъярусной надстройкой и флайбриджем, сидело со значительным креном, который никоим образом ликвидировать не удалось. Соответственно заказчик от судна отказался. Последствия –очевидны.

Вторая попытка, в Москве, по-моему, приобрела характер долгостроя и вроде как пока далека от завершения. Да и если судно будет достроено, вернее сказать переоборудовано, ценность и надёжность результирующего плавсредства будет близка к нулю, прежде всего из-за очень уж солидного возраста корпуса построенного в первой половине 60-х годов прошлого века.

Учитывая вышеизложенное , а также, то что автору приходилось разбираться в причинах аварий ряда судов данного класса. Я думаю Вам понятно, почему я с таким энтузиазмом взялся за ответ на Ваше письмо.

Теперь постараюсь, по возможности подробно и обстоятельно ответить на поставленные Вами вопросы.

Начну в том порядке, который, на мой взгляд, в данном случае наиболее уместен.

Первое. Вопрос поднадзорности.

Учитывая, что длина СЧС в любом из вариантов превышает 20 метров, по действующему законодательству это судно поднадзорно Регистру (морскому либо речному в зависимости от того, где владелец пожелает его использовать).

Второе. Вопрос мореходности.

В своём изначальном варианте СЧС достаточно мореходные суда для прибрежного промысла в закрытых морях, прежде всего, в Азовском и Чёрном. И хотя мне известен даже удачный групповой переход СЧС из Чёрного моря в Нигерию (увы, это был переход в один конец!), Мне известны также многочисленные случаи гибели таких судов в Азовском, Чёрном, Охотском морях. Так в январе 1982 года три СЧС были выброшены на берег близ Керченского пролива. Одно судно данного типа, выполнявшее транспортные перевозки без вести пропало в Чёрном море. При подъёме невода с уловом в свежую погоду в Охотском море опрокинулся и погиб со всем экипажем сейнер «Рыболов». В 2000 году у острова Змеиный в Чёрном море затонул украинский СЧС - 777. Имели случаи опрокидывания судов зимой в результате обледенения рангоута, такелажа и надстроек.

И ещё, если говорить о плавании в штормовом море: слабым местом этих судов является корма - она достаточно низкая, прямоугольной в плане формы, отсутствует ют. Идеальна же корма вельботного типа либо хотя бы эллиптическая с ютовой надстройкой или квартердеком. Т.е. гипотетически вполне реальна ситуация с заливанием на попутном волнении кормы и одновременной потерей как продольной, так и поперечной остойчивости. Переделка же кормы в силу вышеизложенных обстоятельств практически невозможна.

Т.е. повторюсь судно относительно мореходно в своём изначальном проектном виде, при наличии квалифицированного экипажа и неукоснительном соблюдении всех требований прописанных в судовой документации (прежде всего в «Информации об остойчивости для капитана»). Любой переход в открытом море возможен при наличии благоприятного прогноза погоды, и наличии на маршруте доступных портов – убежищ, контроле за остойчивостью судна.

Третье. Вопрос возможности несения парусного вооружения.

По-моему мнению возможны три варианта несения парусов данным судном:

Штормовое вооружение в виде стакселя между ноком фок-мачты и форштевнем (без бушприта) и бермудским парусом на грот мачте (аналогичное тому, что применялось на научно-промысловом судне «Топседа»).

Вспомогательное парусное вооружение в составе вышеупомянутого стакселя и грота с добавлением бермудского фока. Возможна также постановка брифока для попутного ветра (фордевинд).

Чисто декоративное парусное вооружение для несения при отсутствии ветра, либо при очень слабом ветре.

В любом случае, определение типа и состава парусного вооружения может быть осуществлено только на основании соответствующих расчётов с использованием изначальной проектной документации судна.

По поводу гафельного вооружения – наверное, возможно его применение, но при этом надо учитывать, что по сравнению с бермудским оно сложнее, тяжелее и менее эффективно в тяговом отношении.

Для того чтобы судно могло реально нести паруса очевидно потребуется укладка балласта и возможно увеличение площади пера руля с заменой рулевой машины. Скорее всего, придётся отказаться от объёмных надстроек на верхней палубе, ограничившись небольшой рулевой рубкой. При всём этом надо понимать, что хорошим парусным ходоком судно никогда не будет. Возможно хождение в фордевинд, бакштаг, может быть галфвинд, но не в бейдевинд.

Кстати. Если уж говорить о возможности оборудования парусника из промыслового судна таковым идеально являлся траловый рыбопромысловый бот ТРБ-80 изначально проектировавшийся с вспомогательным парусным вооружением (бермудский кэч). Жалко этих судов на сегодня не осталось. А если где и остались, то их композитные корпуса (деревянная обшивка на стальном наборе) наверняка сгнили и проржавели до такой степени, что не подлежат восстановлению. Другими классическими промысловыми парусниками были зверобойные шхуны финской постройки (компания «Лайватеоллиуус») пик эксплуатации которых, пришёлся на 1960 годы.

Четвёртое. Оценка прилагаемых к Вашему письму фотографий вариантов переоборудования СЧС в гафельную шхуну.

На мой взгляд, проекты представляют интерес с точки зрения дизайна. Достаточно симпатичная проработка. Однако, говорить однозначно о технической стороне проекта не имея перед глазами технических характеристик и конкретных цифр не берусь. В то же время, если говорить о чисто субъективной экспертной оценке, первое что бросается в глаза: избыточная площадь парусности и избыточный «верхний вес», при том, что последствий приёма балласта на фото не наблюдается. Боюсь, как бы не повторило бы это судно судьбу карибского «Маркиза» - прогулочного парусника, также переоборудованного из промыслового судна. Также, перегруженного парусами и надстройками и погибшего от потери остойчивости.

Пятое. О возможности перехода вокруг Европы.

Повторяюсь. С хорошим профессиональным экипажем на судне соответствующим первоначальному проектному виду с соблюдением всех накладываемых ограничений по погоде, загрузке, комплектации, наверное такое возможно (Летом). Наличие штормового комплекта парусов (правильно спроектированного) при этом даже, наверное, облегчит подобный переход, сделав его более комфортным и безопасным. Любой другой вариант парусного вооружения, на мой взгляд, сделает подобный переход весьма рискованным предприятием.

Ну и наконец, итог: по моему глубокому убеждению, создать судно для планируемых Вами переходов вполне возможно. Но оно должно проектироваться и строиться вновь на основании соответствующего технического задания.

К.т.н. доцент Трифонов А.В.

Читать другие статьи

На главную страницу