 |
 |
 |
"Перспективы судостроения в московском регионе."
Вместо предисловия.
С некоторым сомнением начинали мы эту статью. Очевидно, даже для многих профессиональных судостроителей, моряков и речников такая поставка вопроса покажется на первый взгляд надуманной. Но только на первый взгляд.
Конечно, возразят: «Ну, какое судостроение в Москве. Хватит нам про порт пяти морей!». Далее скажут о том, что «признанными исторически сложившимися центрами судостроения являются Санкт-Петербург, Нижний Новгород». Ну, ещё вспомнят про Север (Северодвинск). После этого последуют сетования, что, дескать, даже в этих «признанных центрах» у нас сегодня судостроения толком нет. А уж, какая тут Москва! Да и что, мол, можно построить на Москве, да на Оке. Разве что мелкие живопырки! Добавят: « Ну, ведь тут никогда ничего толком и не строилось и школ серьёзных не было».
На этом аргументы, в общем-то, будут исчерпаны. А вот теперь, успокоившись, давайте по порядку. Как говорится по всем пунктам.
1. Исторически-сложившиеся центры.
Первый российский морской корабль – «Орёл»
Как то забывается, что некогда первый полноценный морской корабль «Орёл» был построен именно в Московском регионе на Оке в государевом ловецком селе Дединове. Причём, фактически, не только «Орёл», а целая флотилия, флагманом которой он являлся.
Кстати, задолго до постройки «Орла» именно здесь, на Оке, по сути, и находился центр государственного судостроения. А главными действующими лицами являлись «государевы корабельные мастера» из Приокских ловецких сёл таких как Дединово, Любичи и другие.
При постройке флота в Воронеже детали для строившихся там галер изготавливались опять-таки в Подмосковье – в селе Преображенском.
Более того, знаменитый Указ Боярской Думы: «Морским судам быть…» от 20 октября 1696-го года, который считается датой рождения морского флота России, был принят опять же или в Москве или в каком-либо рядом находящемся посёлке, типа Преображенское село, которое впоследствии тоже вошло в Москву. Так что, Москва является и прародиной морского флота России.
Появление «Добровольного флота» РОПИТа и роль Москвы
После, фактически, провала" Крымской компании" и запрета на строительство военно-морского флота на Чёрном море - именно Москва стала общественным центром, который способствовал и организовывал строительство и создание морского торгового флота России.
В 1873-м году в Москве появляется «Общество для содействия русскому торговому мореходству». Во многом, благодаря ему в 1878-м году появляется акционерное пароходное Общество «Добровольный флот».
Учреждённый «Комитет по устройству Добровольного флота» возглавил московский генерал-губернатор В.А.Долгоруков. На собранные чуть ли ни по копейке со всех "россиян" деньги (в здании будущего Политехнического Музея Москвы) были куплены суда. В начале – три парохода в Германии, затем во Франции и т.д. Они были приобретены не на «казённые", не "государственные" деньги, а на деньги всего российского общества.
А в организации наиболее успешного пароходства в российской истории - РОПИТа, большую роль сыграл один из самых богатых граждан Москвы - В.Кокорев. Как известно, он вложил в это тогда новое и. конечно же, рискованное дело более полумиллиона рублей. А потом организовал продажи своих акций по российским губерниям. Это позволило к концу 1856-го года "переломить ситуацию" и РОПИТ - "состоялся."
Советский период. Передовые технические решения в области судостроения
Уже после Октябрьской революции 1917-го года в 20-30-е годы ХХ-го века на московской судоверфи создаётся целый ряд интереснейших судов для работы на малых реках, проекты которых стали этапными для нашего речного судостроения.
Все ли помнят, что первый Туполевский торпедный катер создавался (не только проектировался, но и был построен) в Москве в ЦАГИ? А эскизный проект первой советской атомной подводной лодки также был выполнен в Москве в конструкторской группой возглавлявшейся В.Н.Перегудовым.
Достаточно известное в кругах профессионалов Ростовское проектно- конструкторское бюро «Стапель» было создано в Москве и первоначально здесь и функционировало.
В Кашире длительное время успешно работали судостроительный и судомеханический заводы. Каширский судостроительный завод выпускал суда для малых рек в частности баржи, буксиры- толкачи проектов 861 А и 895, сухогрузные теплоходы проекта 776 и 776А, затем обстановочные теплоходы проекта Р-145.
Во время Великой отечественной войны в Хлебниковских судоремонтных мастерских (впоследствии Хлебниковский судоремонтно-машиностроительный завод) судно «Углич» (до 30-х годов - «Исеть») было переоборудовано в канонерскую лодку «Московский комсомолец».
До Второй мировой войны весьма серьёзное судостроение длительное время существовало в Коломне. В так называемой «судовой яме» строились морские суда, в том числе пассажирские суда для Каспийского моря. В их числе - пассажирские теплоходы «Дагестан» и «Туркменистан» водоизмещением в грузу 3294 тонны. А это уж точно не «живопырки». Там же в Коломне в 20 годы были построены по проекту Шидловского бронекатера «Партизан» и «Тревога». А до этого в Коломне, в 1916 году был построен минный заградитель «Воин», а в 1918-1919 годах были сданы флоту сетевые заградители «Березина» и «Яуза».
С 80-х годов Х Х века коломенским заводом строятся шхуны для Каспийского моря. В 1907 году в Коломне был построен первый речной винтовой буксирный теплоход «Коломенский дизель». В 1908 году здесь спущен на воду морской танкер-теплоход «Дело», а в 1909 г - колёсный теплоход «Карамыш».
В настоящее время в Коломне судостроение осуществляется Коломенским портом. В 2012 году там построено и спущено на воду речное сухогрузное судно «Коломна-1» , грузоподъёмностью 3500 тонн. Судно может перевозить до 70-ти 40-футовых контейнеров.
В 1962 году Московским судостроительным заводом был построен первенец отечественного стеклопластикового судостроения пассажирский теплоход проекта 930. Впоследствии здесь было налажено серийное производство стеклопластиковых спасательных шлюпок.
Уже в 90- е годы на Московском судостроительном заводе строились суда нефтемусоросборщики и патрульные катера на воздушной каверне типа «Сайгак».
Ранее же, на этом предприятии каждый год выпускалось более 20-ти судов. Были построены тысячи пассажирских судов. Это - «Москвич», «Москва», «Московский», «Луч».
2. Признанные школы.
«Сухарева башня»
Наверное, не лишним, было бы напомнить, что первое учебное заведение, где готовили специалистов для флота и судостроения, «Математические и навигацкие классы», были созданы в 1701-м году и находилась в Москве, в «Сухаревой башне». А Санкт-Петербурга тогда ещё даже несколько лет даже и «в проекте» не было.
Кстати, сама «Сухарева башня» продолжала служить флоту еще достаточно долго – вплоть до середины XIX века. В ней размещалась Московская адмиралтейская контора. В её функцию входило снабжение судов - такелажем, парусиной и прочими элементами судов, без которых плавание их было невозможно.
Судя по всему, не случайным является интересный и удивительный исторический факт, что фундаментальный труд Гамалеи по теории корабля был издан в Москве в 1813 году! Практически, сразу после пожара.
«Окско-Дединовские мастера»
Как уже говорилось выше, главным центром государственного судостроения длительное время была Ока. Именно отсюда с командировались «государевы корабельные мастера» в Воронеж и Петербург при Петре Первом.
Одним лишь иностранным корабелам было не под силу осуществить замысел Великого монарха. Но и до Петра всегда, когда требовалось срочно организовать постройку судов в том или ином регионе Московского государства туда посылали мастеров с окских берегов.
Так было, в частности, при царе Алексее Михайловиче, когда в 1646 – 1648 годах в Воронеже дединовские мастера организовали постройку стругов «коломенского дела» для доставки припасов на Дон казакам. В 1655 – 1656 годах дединовские мастера строили струги на притоках Западной Двины. Всего тогда было построено 1400 судов, на которых весной 1656 года был начат поход русских войск на Ригу.
Таким образом, вполне закономерно можно признать, что именно в Московском регионе возникла одна из первых признанных судостроительных школ России. В дальнейшем Дединовские мастера участвовали в строительстве флота на верфях новой столицы – Петербурга.
Кстати интересным и весьма показательным фактом, является, что на Оке и в наше время с трудом, но всё-таки сохраняются традиции судостроения. Так, на Окской судоверфи в апреле месяце уже этого, 2012 года заложен киль пятого танкера "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке 6980/5378 тонн.
Будущий МИИТ. Первый в стране водный факультет
При создании в Москве института инженеров путей сообщения (в будущем МИИТ) именно в ней, а не в тогдашней столице – Санкт-Петербурге, впервые в стране появляется «Водный факультет».
В середине XIX-го века Санкт-Петербургский «Институт Корпуса Инженеров путей сообщений» стал выпускать специалистов не только военного, но и гражданского направления. Но необходимо иметь в виду, что в нём были, в основном, факультеты, связанные с развивающимся и поддерживаемым российскими императорами железнодорожным транспортом. Только «гидротехнический факультет» можно было отнести в какой-то степени к «водному транспорту».
В 1913-м году Император Николай II издал Указ об образовании и освятил при открытии своим присутствием – Московский Институт Путей Сообщений, ставший Императорским. В институте был создан впервые факультет «водных сообщений». Именно с этого факультета стали выпускаться первые специалисты водного транспорта с высшим образованием. Кстати, факультет имел как речной, так и морской сектора, отделения.
Деканом водного факультета МИИТа до 1917-го года был назначен Н.Д.Тяплин, после гражданской войны с 1923 по 1928-й год был М.И.Марцелли. С 1928-го года деканом факультета становится известный учёный и педагог, основоположник научного направления «Эксплуатация водного транспорта» - Василий Васильевич Звонков. Он был деканом факультета до 1931-го года.
Потом его в 1917-м году закончит будущий член-корреспондент Академии Наук СССР, Василий Васильевич Звонков.
В конце 20-х годов он возглавит его и создаст новое научное направление – «Эксплуатации водного транспорта». Его научные труды и в настоящее время не потеряли актуальности.
Стоит только отметить работы по «Единой паспортизации судов» и построения «Паспортных диаграмм тяги», а также идеи по созданию контейнеров и специализированных судов – «контейнеровозов».
Параллельно в 1927-м году при Институте Народного Хозяйства (ИНХ) имени Плеханова был создан вначале «транспортный кабинет», а затем и «транспортное отделение». И в 1931в-м году в результате объединения транспортного отделения ИНХа имени Плеханова и транспортного отделения экономического факультета Ленинградского Политехнического Института в Москве был образован водный отдел Транспортного Экономического Института (ТЭИ). Он вошёл в ведомство Наркомата Путей Сообщений СССР (НКПС СССР). В водном отделе ТЭИ в 1932-м году образуется заочный факультет. Специалисты водного транспорта выпускались в нём вплоть до конца 50-х годов.
В этом же году в Москве, на Ордынке Наркомвод СССР образовывает Речной Техникум, который будет готовить будущих капитанов, механиков не только речного, но и морского транспорта, начальников портов, пристаней, других специалистов.
Большое внимание стало уделяться наряду с дневным и заочному обучению.13 июля 1931-го года Приказом № 170 Наркомвода СССР из Центрального Политехнического Института Путей Сообщений в Москве выделяется Заочный Политехнический Институт Водного Транспорта (ЗПИВТ).
При филиалах заочного института создаются сектора, отделы и Учебно-Консультационные Пункты – УКП. Они действовали во многих городах. В дальнейшем они стали организовываться в рамках ИПВК - Институтов повышения квалификации.
В РСФСР в 1931-м году действовало четыре сектора ЗПИВТ: Ленинградский, Волжский, Сибирский и Дальневосточный. При чём, что удивительно и симптоматично - в Москве, несмотря на созданный Центральный институт заочного обучения, начал действовать отдел заочного сектора Ленинградского института - ЛИВТа.
Образованный при Наркомводе СССР Московский институт начал проводить большую работу по организации заочного обучении и подготовке специалистов водного транспорта для Советского Государства. Институт собирал по стране сведения об обучающихся студентах для сектора Наркомвода СССР по подготовке кадров, составлял учебные планы подготовки специалистов водного транспорта, формировал и рассылал учебно-методическую литературу. По-сути, образованный Московский заочный институт был первым прообразом той формы обучения, которая сейчас носит название дистанционного обучения.
Рыбопромысловое судостроение. Мосрыбвтуз.
Истоки отечественных современных школ проектирования промысловых судов также в Москве. Все они родом из Мосрыбвтуза.
Первый полноценный курс по дисциплине «Проектирование промысловых судов» был создан именно в Мосрыбвтузе профессором Н.Ф. Воеводиным, заведующим кафедры «Теории корабля» с 1948-го года.
Необходимо отметить, что Мосрыбвтуз конца 40-х-50-х годов по подбору профессорско-преподавательских кадров был в то время одним из наиболее представительных. Он включал в свой состав более 20 профессоров и докторов наук. И, конечно же, очередная «перестроечная спекулятивная псевдоактивность» верховодителей нашей страны того времени нанесла во многих областях на долгие годы большой урон. Но, даже после «злополучного переезда» в соответствии с Постановлением от 22 мая 1958-го года Совмина СССР Мосрыбвтуза в Калининград во Всесоюзном заочном институте пищевой промышленности - ВЗИПП, располагающимся вблизи Таганки, до 80-х годов продолжалась подготовка студентов по специальности «Судовые машины и механизмы».
ЦКБ «Речфлот», КБ «Нептун», «Винт»
Целый ряд интересных проектов служебно-вспомогательного и технического флота разработано московским НПЦ «Речпорт». В частности, обстановочный теплоход пр. Р-145, более десятка которых успешно работают и сейчас на Лене.
Множество проектов речных, морских, промысловых судов было разработано московским конструкторским бюро «Нептун». Среди них ледокольный буксир типа «Полярник» пр.1427, приёмно-транспортный рефрижератор «Колонок» пр.1344. приёмно-транспортный рефрижератор пр. 1365, суда на воздушной подушке.
Наконец в Москве успешно функционирует конструкторское бюро «Винт» - ведущее отечественное предприятие по проектированию судовых движителей, чья продукция винты, водомёты и подруливающие устройства работает на подавляющем большинстве отечественных судов и кораблей, да и на многих иностранных тоже.
3. Теперь о состоянии отечественного судостроения и о причинах такового.
Одна из причин упадка отечественного судостроения в том, что многие предприятия были расположены на удалении от крупных культурных и научных центров, от городских агломераций могущих служить резервом для кадровой подпитки.
Говоря о большом судостроении в качестве исключения можно привести разве что Санкт-Петербург, да Нижний Новгород. В остальных случаях наши «судостроительные центры», сколь бы значительны они ни были, оставались «моногородами» ориентированными на одну отрасль. В этом была специфика советской судостроительной промышленности. Таков Северодвинск. Таковы: Николаев, Херсон и Керчь в Украине.
А что уж говорить о далеко не маленьких судостроительных и судоремонтных предприятиях разбросанных по берегам рек и морей, предприятиях с численностью работников от 500 человек иногда до нескольких тысяч, а в некоторых случаях и более, когда расположенных в небольших городках и посёлках. Посёлках, где инфраструктура включает: два магазина, одну школу, один детский сад, баню, кафе, почту, парикмахерскую, заводское общежитие.
Ситуация такова, что происходит исход людей из провинции, с периферии в большие прежде всего столичные города. Хорошо это или плохо? Ответ на этот вопрос лежит за пределами данной статьи. Однако, это достаточно устойчивая тенденция, причём тенденция характерная не только для России. К тому же, судя по всему, тенденция долгосрочная. И здесь надо не причитать по поводу гибели провинции, а использовать тенденцию на благо экономике, обществу и собственному кошельку.
Повторимся: провинция сегодня испытывает кадровый голод. Люди уезжают в столицы даже на относительно небольшие зарплаты (а у кого есть знание языка, те уезжают ещё дальше – за рубеж). Парадокс, но жизнь в столичном городе сама по себе оказывается привлекательной опцией. Ведь помимо зарплаты, это вообще более широкий выбор рабочих мест, более высокое качество жизни, включающее в себя множество факторов. Это не только театры, музеи, выставки, но и доступное образование как для себя таки для детей, более широкий спектр бытовых услуг, квалифицированная медицинская помощь, лучшая юридическая защищённость, обеспечиваемая элементарной географической близостью к власти.
В этой ситуации заманить на завод в моногород (монопосёлок) хоть специалиста с высшим образованием, хоть высококвалифицированного рабочего практически невозможно. Трудно удержать там профессионалов как из числа молодёжи (20-30 лет), так и более старшего (40 -50 лет) возраста.
Соответственно для развития предприятия расположенного в таком «моногороде» или «монопосёлке» нужно развивать жилищный фонд, инфраструктуру. И всё это в дальнейшем закладывать в цену строящегося судна.
Отметим также то, что значительная часть отечественных судостроительных предприятий размещена крайне неудачно с точки зрения логистики. Зачастую удалены они и от отраслевых научных, проектных и конструкторских центров, что также не способствует эффективности работы, особенно при освоении новых проектов судов, либо при организации реконструкции предприятия. Немногочисленные попытки руководства отдельных предприятий создать у себя некоторое подобие конструкторского бюро либо полностью проваливаются, либо должного эффекта не дают.
Следует учитывать также тот фактор, что большинство отечественных судостроительных предприятий сегодня требуют не то что реконструкции или санации, а практически воссоздания. А воссоздавать мощности всё-таки лучше в наименее проблемных регионах. Иначе в себестоимость продукции снова придётся закладывать стоимость всей инфраструктуры и дополнительные расходы на логистику, что опять сделает конечный продукт – судно неконкурентоспособным.