 |
 |
 |
"Перспективы развития отечественного судостроения глазами маркетолога."
Судостроение, как и большая часть нашей промышленности, переживает сложные времена и сейчас как никогда важно определить те типы судов, строительство которых не только обеспечит предприятия заказами сегодня, но и позволит создать задел технических и научных разработок для дальнейшего развития.
Раньше высокий научно-технический уровень отечественного судостроения, являвшегося, по сути, в основном военным кораблестроением, обеспечивался тем, что корабли строились, прежде всего, для советского ВМФ противостоявшего флотам НАТО и в первую очередь США.
Таким образом, холодная война, противостояние двух военно-политических блоков, первоочередное финансирование военно-промышленного комплекса способствовали созданию кораблей действительно уникальных по своим тактико-техническим характеристикам. Поставки же этих кораблей на экспорт носили характер не коммерческих сделок, а передач дружественным режимам в рамках военно-политической помощи.
Время прошло, отечественный ВМФ не балует промышленность заказами, проекты кораблей устарели, но пока еще экспортируются, (порой в те же страны), сегодня уже на коммерческой основе. Это создает у многих руководителей и специалистов иллюзию, что наше кораблестроение обладает высокой конкурентоспособностью. Увы, мир не стоит на месте. Кадры ВМФ стран «третьего мира» по уровню подготовки «поднялись» до уровня наших моряков 80-х годов ХХ века. Стоимость же самих кораблей (хотя и неоднократно модернизированных ), в следствии длительной постройки и отсутствия вложений в основные средства производства в последние 15 лет, снизилась (в сопоставимых ценах). А это значит, что выйти на рынок судостроительной продукции в развитых странах навряд ли удастся. То, что это является правилом, подтверждается исключением: покупкой Грецией десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр». Запад будет покупать только когда наша продукция будет не только дешевле, но и лучше.
За те годы, когда у нас принимали многочисленные программы «возрождения флота» судостроение развитых стран сделало качественный скачек и ушло на новый более высокий уровень. Если в российском судостроении занято почти 200 тысяч человек, а объем выпускаемой продукции колеблется в пределах 70-90 тыс.т, то судостроение Германии производит ежегодно 1200 тыс. т при числе работающих всего 20 тысяч.
Судостроительная промышленность России характеризуется сегодня, прежде всего, следующими особенностями: большой численностью предприятий и научно-исследовательских организаций, их разобщенностью по разным ведомствам, отраслям и коммерческим структурам, малым числом предприятий способных строить крупные суда, наличием комплекса приборостроительных и машиностроительных предприятий – поставщиков судового комплектующего оборудования, устаревание (физическое и моральное) основных фондов предприятий, которые не обновлялись в большинстве случаев с конца 80-х, начала 90-х годов ХХ века, полным отсутствием сколь-нибудь крупных судостроительных предприятий в бассейнах Черного и Азовского морей.
Особенности развития судостроения в нашей стране выразились в том, что собственно "судостроительная промышленность" (сегодня это 107 промышленных предприятий и 56 научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро) была сосредоточена на строительстве кораблей Военно-Морского флота и крупных и технически сложных гражданских судов. Основная же часть флота гражданских судовладельцев (морской и речной транспортный, служебно-вспомогательный и технический флот, флот рыбного хозяйства, прогулочные и спортивные суда) строилась и ремонтировалась на судостроительных и судоремонтных предприятиях соответствующих отраслей (сейчас в России таких предприятий насчитывается боле 150), либо закупалась за рубежом.
Одним из последствий такого подхода явилась неспособность отечественной промышленности строить такие классы судов, как крупные морские и речные пассажирские суда, газовозы, морские земснаряды, ввиду отсутствия соответствующего опыта, научных школ, специализированных предприятий. Главной же проблемой отечественного судостроения, безусловно, является отсутствие в ее составе предприятий способных вести постройку судов дедвейтом 100 тыс. т и более. А именно возможность строить такие суда сегодня, прежде всего, определяет конкурентоспособность судостроения той или иной страны. Такие суда, сегодня в первую очередь востребованы рынком. Они же являются и наиболее предпочтительной продукцией на долгосрочную перспективу. Они же в первую очередь необходимы для возрождения отечественного морского флота.
Автору представляется, что направлениями позволяющими как обрести заказчиков, так и поднять промышленность на новый технический уровень могут стать:
- суда для освоения малых рек;
- скоростные грузопассажирские паромы (в том числе катамаранного типа);
- промысловые суда (прибрежного лова, а также средние и большие морозильные траулеры);
- газовозы.
Сегодня хотелось бы остановиться на газовозах. Когда-то в советские времена поставки газа осуществлялись как по трубопроводам, так и судами газовозами. Однако суда эти заказывали за рубежем.
После распада СССР флот газовозов остался в Украине, а экспорт российского газа шел исключительно по трубопроводам. Однако, мы видим где бы ни пролегала труба, начинаются проблемы. То сосед, по земле которого проложена труба, скачивает с нее газ для своих нужд, то вспоминает прошлые долги, грехи и обиды, то пытается взвинтить арендную плату. Увы, труба способна перессорить нас с самыми близкими друзьями.
Несмотря на свою высокую построечную стоимость (газовоз стоит примерно в три раза больше танкера равного водоизмещения) газовоз способен оказывать позитивное влияние на торговлю газом. Он дает понять соседу, контролирующему трубу, что, есть альтернативный путь доставки товара. Он делает более сговорчивым торгового партнера-потребителя, ведь у продавца появляется возможность предлагать свой товар (газ) различным покупателям, а не только тем к кому проложена труба.
Как не вспомнить тут слова из письма Бориса Годунова английской королеве Елизавете по поводу свободы морской торговли: « И тое Божью дорогу, Окиан-море, как мочно перенять и унять и затворить».
Не случайно российские экспортеры газа планируют закупку за рубежем судов-газовозов.
Что же представляет собой современный газовоз? Конструкция судна определяется перевозимым грузом. Перевозимые морем газы разделяют на природный (метан) и нефтяные (в основном бутан). Газ перевозится в сжиженном состоянии, когда объем природного газа уменьшается более чем в 600 раз, а нефтяных в 200-300 раз. Природный газ переводится сжиженное состояние при температуре минус 162 градуса Цельсия, и перевозка должна осуществляться в условиях глубокого охлаждения. Суда для перевозки сжиженного природного газа называют газовозами СПГ ( или LNG ). Нефтяные газы переводятся в сжиженное состояние повышением давления примерно до 0,17 МПа при нормальной температуре или их охлаждением до минус 52 градусов Цельсия при атмосферном давлении, либо комбинацией этих двух способов. Их называют газовозами СНГ (LPG), либо «бутановозами».
Газ перевозится во вкладных изолированных танках сферической либо цилиндрической формы или во встроенных танках мембранного или полумембранного типа.
Важным фактором можно считать то, что хотя газовозы крупные суда, все-таки большинство из них может быть построено на российских судостроительных предприятиях. Так суда для перевозки природного газа имеют дедвейт около 70-80 тысяч т, а для нефтяных газов не более 5 тысяч т.
Это высокотехнологичные, «наукоемкие» суда. Здесь широко используются криогенная техника, низкотемпературные сплавы, автоматика, контрольно-измерительная аппаратура. Это позволит загрузить различные смежные производства наших судостроительных заводов ориентированных на производство, прежде всего именно технически сложной продукции (раньше это были военные корабли). Появляется возможность использовать весь тот научный и технологический потенциал которым располагает наша судостроительная наука. Таким образом, это идеальная продукция для осуществления подлинной конверсии в судостроении.
Одной из особенностей газовозов является то, что их двигатели (турбины или дизели) работают на том газе, который перевозит судно. Отпадает нужда в специальной бункеровке. В свете этого особый интерес представляют научные разработки и опыт практического внедрения перевода судовых дизелей на газ, полученный кафедрой Судовых энергетических установок Московской Государственной академии водного транспорта (МГАВТ) под руководством д.т.н. профессора Толшина В.И.
Учитывая высокие скорости газовозов, актуальной становится их межпроектная унификация, например с контейнеровозами, в чем может быть полезна методика стандартного проектирования подготовленная на кафедре Судостроения и судоремонта МГАВТ.
Очевидно, пришло время провести по данному вопросу конференцию, в которой должны принять участие потенциальные судовладельцы - экспоортеры газа, судостроительные заводы, научные, конструкторские организации, вузовская наука, где можно было бы обменяться мнениями и наметить пути решения этой важной и интересной проблемы.