 |
 |
 |
Глава № 1. Роль стандартных проектов в расширении рынка сбыта продукции.
Одним из главнейших противоречий современной экономики является противоречие между массовым характером производства и индивидуальным характером потребления, которые в условиях перепроизводства либо при низкой покупательной способности приводят к кризисам. Практика и теория показывают справедливость этого утверждения для различных отраслей, в том числе и для судостроения. Пути преодоления этого противоречия видятся на трех направлениях. Эти три направления носят всеобщий общетехнический характер и распространяются также и на судостроение.
Во-первых, это возврат к ремесленному кустарно-цеховому производству. Данное направление прослеживается как в стимулировании «традиционных» народных промыслов при изготовлении, как сувениров так и предметов быта, домашнего обихода, посуды, так и лодок, судов опять-таки «традиционного» типа, например, темзинские баржи (рис.1), чесапикские шхуны (рис. 2), фолькботы, джонки, пироги, «лайфботы» в стиле Колина Арчера (рис. 3), лодки традиционных типов (рис. 4). Сюда же можно отнести и строительство т. п. «реплик» — точных копий судов минувших эпох.
Рис.1 Темзинская баржа
Притом вся эта, на первый взгляд этнографическая продукция имеет вполне определенную утилитарную значимость. Явлением подобного порядка является и т. н. «высокая мода», где изделия выпускаются в единичных экземплярах, что определяет как их высокую стоимость, так и высокую художественную ценность, и приспособленность к вкусам индивидуальных потребителей. Характер же производства «от-кутюр» носит чисто ремесленный, домануфактурный характер. Подобная картина наблюдается и в виноделии, прежде всего в странах Западной Европы, где госу-дарственные власти и общество стимулируют сохранение относительно небольших семейных предприятий «шато» производящих относительно небольшие объемы высококачественной и соответственно дорогостоящей продукции выпускаемой, опять-таки, как правило «традиционными» методами. Интересы подобных производителей защищаются эффективной системой торговых марок.
Рис.2 Чесапикская шхуна
Второй путь - создание гибких автоматизированных линий, которые обладают способностью к быстрому переналаживанию с выпуска одного вида продукции на другой. Базой данного направления являются широкие возможности современной вычислительной техники, программного обеспечения, робототехники. Однако при этом следует помнить, что данное направление способно оправдать себя только при массовом производстве и максимальном снижении цен, в условиях же затоваривания рынка оно способно спровоцировать кризис. В полной мере подобный подход, может быть приемлем в условиях дефицитного рынка.
Третий путь - широкая межпроектная унификация, позволяющая на основе одной базовой модели выпускать различные варианты продукции. К этому направления относятся как широко практикуемый сегодня тюнинг автомобилей, стандартные проекты судов, позволяющие на основе одних и тех же корпуса и силовой установки производить суда различного назначения, так и унификация деталей и узлов широко практикуемая во всех направлениях машиностроения и в строительстве.
Рис.3 Лайфбот
Сегодня картина такова, что часто судостроительные предприятия выпускают суда пяти-семи типов, либо судно одного типа. При этом и те, и другие ориентированы на какой-то один сегмент рынка, например промысловый флот, транспортный или флот обслуживающий водные пути. Как результат, при выпуске большой номенклатуры затруднительно обеспечить приемлемое качество, а при строительстве судов одного проекта в расчете на одного заказчика, в случае не платежеспособности последнего судостроитель рискует разориться. Где же выход? Очевидно следующее:
- нельзя строить суда по одному проекту (хотя бы по двум, трем);
- суда должны реализовываться не на одном сегменте рынка, а на нескольких;
- рынок сбыта необходимо постоянно расширять.
Отсюда следует важный вывод о том, что при проектировании судна нужно стремиться к тому, что бы оно устраивало бы многих судовладельцев, причем не только на флотах занятых однородной деятельностью.
Рис.4 "Гдовка" - лодка традиционного типа
На первый взгляд кажется, что эта задача практически не разрешима, особенно если задаться целью, чтобы все варианты были равноценны, достигая высоких показателей в своих областях. Действительно, флот состоит из специализированных, комбинированных, многоцелевых и универсальных судов. Причем каждый из указанных классов предполагает наличие существенных конструктивных особенностей. И варианты применения даже универсальных или многоцелевых судов относительно не велики. Да и возможно ли создать такой проект судна, который бы удовлетворял требованиям различных, и при том весьма взыскательных заказчиков.
Хотелось бы остановиться еще на некоторых особенностях современного кризиса судостроения и судоходства, обратив внимание на те методы, которыми некоторые судостроительные фирмы преодолевают его последствия.
Итак, сейчас как в мире, так и у нас в стране, суда крайне редко строят крупными сериями. В то же время вся технология современного судостроения, начиная от подготовки производства, заказа материала и заканчивая конкретными технологическими процессами и оснасткой, ориентирована именно на серийное производство. Существующие методы, проектирования, и организации производства определяют значительное удорожание головного судна по сравнению с последующими в серии. А при индивидуальном строительстве судов - все они головные, т. е. заказчику приходится оплачивать не только постройку, но и проектирование судна. Кроме того, общий срок создания продукции увеличивается на время, необходимое для проектирования.
Выход из этой, казалось бы, тупиковой ситуации просматривается в применении так называемых стандартных проектов.
В определенной мере их появлению способствовало развитие модульных методов постройки судов. Основу стандартного проекта составляют:
- корпус с вполне определенными оконечностями, но варьируемой длиной цилиндрической вставки (иногда может использоваться типоразмерный ряд заранее спроектированных оконечностей);
- заранее проработанные варианты конструкции палубы, бортов, днища, при сохранении теоретических обводов и основных толщин связей (например, варианты конструкций для лесовоза, контейнеровоза, танкера, рудовоза);
- одна силовая установка, либо их ограниченный типоразмерный ряд;
- типоразмерный ряд движителей;
- заранее разработанные судовые устройства в зависимости от варианта, например, краны, вместе со стандерсами, колонны со стрелами и лебедками, аппарели, пандусы и рампы и т.п.
максимально-возможное использование модульных принципов, как при проектировании, так и при постройке.
Основное же отличие стандартных судов в том, что строятся они по проектам, заранее разработанным судостроительными фирмами на основе маркетинговых исследований, а не по индивидуальным проектам, разработанным по требованию заказчиков.