Таким образом, судостроительное предприятие получает возможность, не разрабатывая индивидуальных проектов и не переналаживая производство, предлагать на рынке несколько типов судов. Причем, несмотря на индивидуальный характер каждого судна, постройка в целом ведется серийным способом. Так не только расширяется номенклатура продукции, но и исчезает проблема реализации головных судов. Однако, для успешной реализации стандартного проекта он должен, в максимальной степени, отвечать запросам, требованиям рынка. Не случайно, стандартным судном порой называют просто, пользующиеся повышенным спросом.

Создание стандартного проекта предполагает решение не только внутренней, но так же внешней и высшей задач проектирования. Ведь практически судостроитель предлагает рынку не просто судно, а целый флот, при чем флот, состоящий из разных судов. Таким образом, это решение основных задач проектирования с позиции судостроителя, а не судовладельца, однако, с максимальным учетом интересов последнего.

Подтверждение тезиса о целесообразности решения высшей задачи проектирования с позиции производителя (судостроительного предприятия), а не покупателя (судовладельца) можно увидеть, прежде всего, в смене характера рынка. Прежде он носил характер рынка продавца, а потому покупатель (судовладелец) должен был подстраивать свои потребности и запросы под условия производителя-продавца (судостроителя). Именно такой характер носили т. н. «сетки» развития того или иного флота.

После того, как рынок судостроительной продукции приобрел признаки рынка покупателя, вполне естественным является то, что теперь уже продавец (судостроительное предприятие) должен изучать рынок и учитывать нужды, потребности и запросы потенциальных потребителей (судовладельцев) в своей производственной программе.

Заметим, что многие отрасли промышленности давно уже работают по данному принципу. Автомобилестроители, авиастроители, производители артиллерии, бронетанковой техники, бытовой техники, охотничьего оружия, мебели и т. д. производят продукцию в расчете на конкретного покупателя, но для реализации на определенном рынке. Фирмы, занятые постройкой коттеджей, предлагают каталог с типовыми проектами, с инженерной точки зрения крайне мало отличающиеся один от другого. Они не разрабатывают индивидуальных проектов домов, а могут только добавить или удалить в проекте некоторые мелкие детали.

Так же если заказчику (физическому или юридическому лицу), необходим автомобиль, он не спешит заказывать его автостроительной фирме по индивидуальному проекту, а выбирают, используя каталог предлагаемой продукции. Конструкторские же бюро заняты разработкой автомобиля определенного класса для конкретного сегмента рынка. Будь то, городской микроавтобус, или самосвал повышенной проходимости, причем известно, сколько на базе любого из автомобилей в дальнейшем появляется вариантов.

Подобный подход к проектированию все громче заявляет о себе и в судостроении, хотя первые ростки его можно проследить еще в конце XIX начале XX веков, в том числе и в России.

Нужно отметить, что стандартные проекты с самого своего появления являлись действенным средством преодоления кризисных явлений.

Можно проследить устойчивую историческую параллель между появлением и развитием стандартных проектов и маркетингом, как системой взглядов и инструментом практической деятельности в условиях рынка покупателя (когда спрос ниже предложения). Так, зарождение маркетинга, как практики, можно отметить в конце XIX века. Тогда же появляются и первые проекты судов, которые вполне можно квалифицировать если не как стандартные, то по крайней мере, как их предшественников.

По сути стандартными являлись заднеколесные пароходы, получавшиеся установкой локомотивных котлов и паровых машин, оборудованием тентовой палубы на баржах «амазонках». Эти грузопассажирские суда с осадкой 0,31-0,71 м создавались на базе типовых деревянных барж, на которые в носовой части устанавливались локомотивные котлы, а в кормовой локомотивные же паровые машины. И котлы и машины размещались непосредственно на палубе, что значительной облегчало обслуживание и ремонт, не занимая при этом полезное место в трюме. Груз размещался, как в трюме, так и на палубе в средней части, что существенно облегчало удифферентовку. Для пассажиров устанавливалась навесная палуба с тентом (рис. 5).

Продольная прочность обеспечивалась стяжкой носовой и кормовой оконечностей с помощью тросов. Массовому строительству подобных судов на реках (в первую очередь малых) Северной и Южной Америк, Европы, Азии и Африки способствовало:

• использование в качестве базового корпуса - несамоходного судна;
• применение типовых силовых установок;
• минимальный объем конструкторских работ;
• минимальные работы по переоборудованию несамоходного судна в самоходное;
• возможность осуществления переоборудования в слабо оснащенных судоремонтных мастерских.

В 1-ю Мировую войну на базе хорошо зарекомендовавших себя проектов гражданских судов в России строились боевые корабли (именно строились, а не переоборудовались). Это ставшие широко известными проекты «Эльпидифор» (рис. 6), «Демосфен», «Болиндер». Причем основные принципы стандартного проектирования прослеживались уже в них. При одинаковых размерениях, форме корпуса, силовых установках, они строились в различных вариантах: канонерских лодок, тральщиков, минных заградителей, десантных судов, транспортов снабжения.

Аналогичный опыт в те же годы появился в Великобритании, где были созданы несколько серий тральщиков на базе проектов рыболовных траулеров, а также конвойные шлюпы, при разработке которых использовались типовые корпусные конструкции и силовые установки гражданских судов. Подобный подход существенно упрощал как процесс проектирования, так и постройки кораблей большими сериями.

Становление маркетинга, как основы поведения фирмы, следует отнести к периоду, последовавшему за «Великой депрессией», охватившей Запад в 1929-1933 гг. В это время шел активный поиск средств антикризисного регулирования как на государственном уровне, так и на уровне отдельных фирм.

Исследования по разработке стратегии выживания отдельных объектов и их адаптации к изменяющимся условиям внешней среды послужили основой появления и развития теории маркетинга и ее дальнейшей практической реализации. Сам термин «маркетинг» в данном контексте может рассматриваться как «рыночная функция».

В этот же период, впервые появляются термины «стандартное судно», «стандартный проект» и данное направление становится основным по преодолению кризиса. Наибольшее развитие строительства судов по стандартным проектам получило в Великобритании, США, Германии, Японии и Венгрии.

Характерно, что в тот же период, в СССР были созданы т. н. «рейдовые шхуны» - стандартный проект универсального сухогрузного судна прибрежного плавания (суда типа «Местком», «Райкомвод»). Проект предусматривал различные варианты грузового устройства (пневматические, механические, обычные). Прототипом при их проектировании являлись суда типа «Эльпидифор», которые в свою очередь являлись развитием типа судна для доставки зерна из мелководных порто-пунктов Азовского моря и устья Дона, для доставки в порты для последующей погрузки на крупные морские суда. Подобный тип судна прослеживается с 70-х годов XIX века, к нему близок тип судна применявшегося для перевозок в смешанном плавании в бассейне Рейна и эстуарии Темзы. Однако дальнейшего развития создание стандартных проектов у нас в стране на том этапе, к сожалению не получило.

Справедливости ради, следует отметить, что значительный вклад в становление понятия «стандартный проект», наполнение этого термина современным смысловым содержанием внес наш соотечественник В.В. Звонков - основатель науки об эксплуатации водного транспорта.

В Западных же странах при выводе судостроения и судоходства из кризиса, ставка была сделана на стандартные проекты. Именно они стали там основой судостроительных программ.

Так в США в 1936 г. Конгресс и Сенат США приняли Закон «О морском судостроении и судоходстве», которым была провозглашена программа строительства морских транспортных судов. Руководство реконструкцией флота поручалось специально созданной правительственной Морской Комиссии. Следует помнить, что по своим эксплуатационным показателям флот США в ту пору занимал одно из последних мест среди ведущих морских держав.

Реконструкция транспортного флота США, начатая в 1936 г. и получившая свое дальнейшее развитие в годы войны, предусматривала постройку двух категорий стандартных судов. Одни типы судов предназначались для так называемой постоянной или долговременной эксплуатации (в мирное и военное время), другие - специально для нужд военного времени. Последние строились по «чрезвычайной военной программе».

Проекты судов, как той, так и другой групп, изначально обладали следующими особенностями:

• значительный запас водоизмещения, позволяющий во время войны использовать суда в качестве военных транспортов, разместив на них соответствующие нагрузки (вооружение и военные команды). В дальнейшем благодаря наличию такого запаса, на основании базовых проектов сухогрузных судов были разработаны наливные, навалочные, грузопассажирские суда, а также первые суда для перевозки тяжеловесных грузов;
• вариативность силовой установки. Использовались пароваятурбина, паровая машина, двигатели внутреннего сгорания, турбоэлектрическая установка (на танкерах проекта «Т-2»);
• значительное, но отнюдь не предельное водоизмещение.

Основные типы стандартных судов, строящихся в США:

«С-1» (рис. 7), «С-2», «С-3» (рис. 8), «ЕС-2» («Либерти») (рис. 9), «Виктории», «С-1-М-АУ1», «Т-2», «Адмирал», «Дженерал». Общее же число различных вариантов созданных на основе этих базовых проектов достигло 55-ти. Всего по стандартным проектам только в период с 01.09.1939 по 01.07.1945 гг. было построено 4709 судов («Либерти» - 2580 ед., «Виктории» - 434 ед., «С-1» - 170 ед., «С-2» - 217 ед., «Т-2» - 525 ед.,« С-1-М-АУ1» - 119 ед.).

Великобритания осуществляла строительство транспортного флота, развивая два типоразмерных ряда стандартных судов, один - для трансокеанских линий, а другой - для каботажных.

Основу первого ряда составляли суда типов «J», «РF», «В», «С», «D», стандартный лайнер, лесовоз «скандинавского» типа, большой углевоз, углевоз типа «Айсмэйд».

Основой второго ряда стали суда «Тюдор Куин», «Чант», «Эмпайер Аил», «Клайд-Паффер», «В», «С», «Шельт» (рис.10).

На базе судов первого ряда в дальнейшем были созданы суда для перевозки тяжеловесных грузов (т. н. суда-краны) , в том числе суда типа «Мальта» (рис.11), типа «Белл» и на базе лесовозов «скандинавского типа» (рис.12). Так же как и США, в Великобритании стандартные проекты предусматривали установку, как паровых машин, так и паровых турбин.

Английский стандартный проект «Оушн Вэнгард» послужил базой при разработке и постройке канадских стандартных судов типа «Форт».

Строительство транспортного флота Германии велось в соответствии с «Ганза программой», основу которой составляли сухогрузные суда трех типоразмеров, дедвейтом 3000 т, 5000 т и 9000 т. Использование стандартных проектов позволило Германии в кратчайшие сроки вовлечь в выполнение «Ганза программы» судостроительные предприятия как оккупированных стран (Голландия, Дания, Польша), так и нейтральной Швеции. Рассматривался также вопрос обновления речного флота за счет постройки исключительно стандартных судов. Предложения об использовании единых стандартных проектов речных судов получили союзники Германии, в частности Венгрия.

Использование стандартных проектов позволило Японии в 30-е-40-е годы занять лидирующее положение в строительстве транспортных судов с высокими эксплуатационными характеристиками. Здесь также можно наблюдать два основных типоразмерных ряда: океанский (суда типов «А», «В») и каботажный (суда типа «С», «D», «Е», «F»).

В Венгрии в 30-е-40-е годы судостроение развивалось на основе стандартных проектов «Касса» и «Тиса» (последний у нас в стране известен, как судно типа «Симеиз»), близкого по своим основным характеристикам к Азово-Черноморским шхунам типа «Местком» и «Райкомвод».

Анализируя стандартные проекты периода 2-ой Мировой войны можно проследить зависимость водоизмещения от партионности груза, в свою очередь зависящей от средней протяженности линий. Так, суда США и Великобритании, проектировавшиеся для трансокеанских перевозок, обладали значительным водоизмещением; германские же суда строившиеся для перевозок в европейском регионе (Балтийское, Северное и Средиземное моря), отличались гораздо меньшим водоизмещением. Суда венгерской постройки, предназначавшиеся для Дунайско-Черноморских линий, имели еще меньшее водоизмещение.

Предыдущая страницаСледующая страница

Вернуться в раздел

На главную страницу