И в послевоенный период (50-е-60-е годы) пополнение флотов США, Англии, Италии, Японии осуществлялось в основном судами стандартных проектов. В США - это «Маринер» (рис. 13) и «Челленджер», строившиеся для замены судов военной постройки, в дальнейшем там была принята программа, основу которой составили сухогрузные суда «Айленд», «Фридом», «Клипер», «Сиферер», «Балк», «Тарнпайк», танкеры типов «Е», «F», «G», грузопассажирские типа «D».

Следует отметить, что уже в стандартных проектах первого поколения можно рассмотреть их основные отличительные особенности:

• водоизмещение всегда выше среднего, характерного для судов данного класса;
• достаточно полные оконечности и наличие цилиндрической вставки (либо возможность ее применения);
• умеренное применение упрощенных конструкций (например, палуба без погиби и без седловатости) и модульных решений;
• использование широкого ряда силовых установок и элементов грузового устройства;
• сохранение во всех вариантах основного материала корпуса, обводов теоретического чертежа, толщин и размеров основныхсвязей набора и обшивки;
• стремление к уменьшению длины машинного отделения, что осуществлялось за счет перемещения котлов из трюма на палубу;
• варьирование осадки при сохранении обводов корпуса.

Примечательно, что первые стандартные проекты третьего поколения были созданы на базе стандартных судов первого поколения. Так, контейнеровозы типа «Элизабетпорт» длиной 201,8 м шириной 23,8 м, высотой борта 14,3 м и дедвейтом 15170 т были переоборудованы в 1962 г из танкеров «Т-2» путем замены среднего района с танками, имевшего большой износ корпуса, на новый блок, оборудованный для перевозки контейнеров.

В дальнейшем, когда был установлен значительный физический и моральный износ носовой и кормовой оконечностей, а так же главной паротурбинной энергетической установки, жилых и служебных помещений, была произведена замена оконечностей новыми модернизированными блоками. При этом паротурбинная установка была заменена на дизельную. Носовая оконечность была оборудована бульбом.

Следует отметить тенденцию к созданию стандартных проектов и на речном транспорте. За рубежом это, прежде всего стандартные баржи «Европа-1», «Европа-2» и «Европа-3», включая и их самоходные варианты (рис. 14), которые можно отнести к стандартным проектам первого поколения.

Однако, стремление к дальнейшему развитию стандартных проектов натолкнулось на отсутствие соответствующих методов проектирования. В качестве примеров можно привести попытки создания семейств стандартных проектов на базе КС-100 (рис. 15) проекта - 13300, т/х «Кижи» (рис. 16), проекта «АКИН» и целого ряда других.

Так, в проекте «АКИН» за основу было принято малое промысловое судно, на базе которого предполагалось создать: транспортное судно, пассажирское судно, парусно-моторную яхту. Однако, осуществить данный проект не удалось, несмотря на широкий комплекс маркетинговых мероприятий. Почему же потенциальные заказчики не проявили интереса к данной разработке, несмотря на удачный выбор архитектурно-конструктивного типа.

Базовый промысловый вариант (рис.17) представлял собой, по сути, судно универсальное, оснащенное только шпилем и не предусматривал варианты установки траловой лебедки, сетеподъемной или неводовыборочной машин. В тоже время известно, что на одном водоеме (а часто и бассейне) как правило, преобладает один вид лова, а потому на судне желательно размещать промысловые механизмы в наибольшей мере соответствующие орудиям лова.

В транспортном варианте судно имело крайне малые размеры грузового люка, не было приспособлено для горизонтальной грузообработки, а самое главное обладало грузоподъемностью, недостаточной для перевозки минимальных сегодня партий груза 15-20 т.

Варианты моторной или парусной яхты не соответствовали, прежде всего, этим типам судов с уже сложившимся архитектурно-конструктивным типом, что предопределило низкий уровень комфорта, неудобное размещение рулевой рубки, сложность обеспечения хороших ходовых качеств и остойчивости в парусном варианте. Недостаточно проработанным оказалось парусное вооружение, что в сумме затруднило проработку хорошего дизайна, весьма важного для судов данного класса.

Другой пример попытки стандартного проектирования - разработка проектов промысловых, водолазных и пожарных судов на базе моторной яхты «Кама». Он как нельзя лучше иллюстрирует целесообразность наращивания водоизмещения до предельного значения.

Так, созданные на базе яхты рыболовные суда (сетеподъемники со средним и кормовым расположением рулевой рубки) не обладают трюмом достаточной грузоподъемности. Прием рыбы (в ящиках) возможен только на палубу что, несомненно скажется на остойчивости судна. Оборудованию полноценного рыбного трюма препятствует, прежде всего, среднее расположение машинного отделения; на классических проектах сетеподъемников пр. 111 и пр. 211 оно всегда смещено в корму. Сравнение с пр. 111 показывает, что увеличение водоизмещения всего на 0,9 т уже позволяет оборудовать трюм объемом 3,8 м3, а на сетеподъемнике пр. 211 - объем трюма достигает 4,8 м3, при этом грузоподъемность по рыбе 4,5 т. Смещение на «Каме» машинного отделения дальше в корму, либо в нос, как на БП-74 (рис. 18) невозможно из-за малой полноты оконечностей.

Предлагаемый проектантами вариант водолазного бота не позволяет разместить на нем весь комплекс оборудования для обеспечения водолазных спусков. Как следствие предлагается эксплуатировать бот совместно с несамоходным судном, т. е. вместо одного судна необходимы два. А эксплуатация двух судов всегда дороже, чем одного, даже если его водоизмещение будет равно их суммарному.

Отсюда можно сделать вывод, не только о целесообразности наращивания размерений судна до известных пределов, но и повышенных требованиях к выбору архитектурно-конструктивного типа стандартного проекта, а также о важности других конструктивных решений, как применение подвесных моторов, либо размещение стационарных двигателей на верхней палубе, поскольку они позволяют более свободно распоряжаться внутренними объемами при проектировании общего расположения судна.

Безрезультатно окончились попытки создать стандартный проект на базе сейнера пр.13300 (рис. 19), причиной чего стали: недостаточный запас водоизмещения; малое значение коэффициента полноты водоизмещения; малая полнота оконечностей; большие габариты машинного отделения.

Можно сделать вывод о сочетаемости и не сочетаемости по архитектурно-конструктивному типу определенных классов судов. Так, например, с промысловыми судами (сетеподъемниками, мотоневодниками, тралботами и баркасами-метчиками) сочетаются: буксирные катера, мотозавозни, промерные боты, разъездные катера, самоходные лебедки.

С сухогрузными судами по архитектурно-конструктивному типу могут сочетаться наливные суда, пассажирские, приемо-транспортные суда, такелажницы.

К успешному отечественному опыту стандартного проектирования можно отнести разработку еще в довоенные годы проекта лесовозов «Волголес», на базе которых были созданы рудовозы «А. Серов» и «П. Осипенко». В дальнейшем в 70-е гг. на Выборгском судостроительном заводе по документации, разработанной «Балтсудопроектом», осуществлялось строительство стандартных судов шести типов: лесовозов-пакетовозов, сухогрузов для перевозки генеральных грузов, ячеистых контейнеровозов двух типов и двух типов вспомогательных судов. Все эти суда имели одинаковые кормовые оконечности, включая кормовую надстройку и машинное отделение, кроме одного судна, отличавшегося маркой двигателя. Одинаковые корпуса были у судов пяти типов, у одного сухогруза - увеличенная длина и изменена носовая оконечность. Тогда же «Балтсудопроектом» на базе двух судов, танкера и лесовоза были созданы четыре серии научно-исследовательских судов различного назначения. На базе одного морского спасателя - четыре различных по назначению серии морских спасательных судов. Данное направление в «Балтсудопроекте» развивалось и в 80-е годы.

Отечественный опыт проектирования и строительства судов по стандартным проектам свидетельствует о возможности существенного уменьшения типажа судов (в три раза). А это не только помогает при проектировании (применение унифицированных решений), но существенно облегчает постройку (использование одинаковой оснастки, одного комплекта оборудования, тех же материалов и технологий) и ремонт судов.

Существенной особенностью строительства стандартных судов первого поколения было то, что значительная их часть проектировалась не по инициативе судостроительных фирм, а по заказу судовладельцев, в качестве которых выступали планирующие органы государственного управления.

В этом случае разработка стандартных проектов была вызвана стремлением уменьшить затраты на проектные работы и постройку, которые тем более существенны, чем более разнотипный флот предстоит создавать. В данном случае основная тенденция XX столетия - специализация судов в зависимости от характера груза, метода грузообработки, условий судового хода, протяженности линий, наличие «параграфных» ограничений явилась мощным стимулом в создании стандартных проектов.

Именно это послужило толчком в принятии ведущими морскими державами в 30-40 гг. судостроительных программ, основанных на стандартных проектах. В условиях подготовки войны, ее ведения и преодоления ее последствий, заказчикам на проектные работы и большую часть собственных судов выступало государство, (например, в США - Морская комиссия, Резервный флот, Военно-Морские силы, Командование морских перевозок). Высокая степень соответствия характеристик этих судов требованиям рынка обеспечили высокий спрос на них со стороны частных компаний. Дальнейшее применение стандартных проектов в разных странах различны. Так в Японии, Дании, ряде других стран именно они определяют пути развития судостроения. А вот в США, чье судостроение, начиная с 60-х гг. было сориентировано на создание сложных судов с использованием наиболее современных, высоких технологий, эти методы сегодня практически не используются, что не замедлило сказаться на конкурентоспособности как судостроительных, так и судоходных предприятий, неспособных выжить без государственной поддержки.

Некоторые элементы стандартных проектов, тем не менее, можно обнаружить в проектах американских боевых кораблей: эсминцы и крейсеры «Спрюенс», «Кидд», «Тикондерога». Вертолетоносцы «Иводзима» спроектированы на базе сухогрузного транспорта «Маринер». Реализация принципов стандартного проектирования здесь оказалась возможной благодаря принятию в практике США в качестве основного критерия оптимизации водоизмещения. Однако, все эти проекты разработаны на основе технических заданий, составленных заказчиком (государством).

Несколько иначе обстоят дела на рынке боевых кораблей, производимых европейскими странами (ФРГ, Франция, Италия, Дания). Здесь проекты, в том числе и боевых кораблей (фрегатов, корветов, подводных лодок, боевых катеров, десантных кораблей), разрабатываются судостроительными фирмами на основании данных, полученных при глубоком изучении рынка, тенденций его развития с учетом влияния внешних факторов, в том числе и военно-политического характера. Таким образом, заказчик получает возможность сразу заключить договор на строительство судна (корабля) по подходящему ему варианту. На рисунке 20 показан ряд вариантов, получаемый на основе базового проекта датского боевого катера «Flyvefisken».

Предыдущая страницаСледующая страница

Вернуться в раздел

На главную страницу