 |
 |
 |
"О дураках и дорогах."
К вопросу об освоении малых рек.
Говорят, что в России две беды: дураки и дороги. Авторы статьи считают: беда одна – дураки, не замечающие тех естественных дорог, которыми богато снабжена наша страна. Эти дороги – реки. Отличаясь от рек Западной Европы более медленным течением и извилистым руслом они равномерным узором покрывают родную землю.
Наши предки в древности освоили великое лесное пространство, пользуясь лишь реками, передвигаясь по ним летом на судах, а зимой в санях.
Именно река была первой и долгое время единственной нашей дорогой. Но эта дорога еще и поила (водой), кормила (рыбой), вращала колеса водяных мельниц, служила естественным водным рубежом на пути агрессора.
Умение строить лодки, струги, барки было столь же естественным, сколь и умение пахать землю, строить дома и править тройкой. Только этим можно объяснить чудо создания регулярного флота в царствование Петра Великого, когда города и села возникшие и выросшие на берегах больших и малых рек дали царю-реформатору людей знакомых с судостроением и судоходством, людей подготовленных самим образом жизни у воды и на воде к восприятию и творческому развитию всего того, что было достигнуто Западной Европой в кораблестроении.
Надо отметить. Что отечественный водный транспорт всегда имел две основные составляющие, которые четко прослеживаются на всех этапах его развития. Первое – это перевозка грузов независимым перевозчиком, осуществляемая, как правило, по крупным рекам на больших судах. Первоначально этим занимались купцы. Затем – акционерные общества ("Самолет", "Кавказ и Меркурий", "По волге"). При советской власти эту функцию осуществляли речные пароходства.
Вторая составляющая – обеспечение внутрихозяйственных, внутрицеховых и местных перевозок, что традиционно выполнялось товаропроизводителем, располагавшим собственными небольшими судами, работавшими в верховьях рек, на малых реках, на замкнутых водоемах. Этот флот принадлежал крестьянам, помещикам, мещанам, на землях казачьих войск – казакам. Состав его исчислялся тысячами. Он подвозил товары, произведенные в удаленных деревнях и селах к пристаням, откуда их забирали большие суда. Этот же многочисленный флот малых судов обслуживал переправы, обеспечивал лов рыбы.
После революции 1917 года сменилась форма собственности, но характер работы этого местного флота остался прежним. И как прежде он принадлежал товаропроизводителю: колхозам, совхозам, артелям заводам. По прежнему его деятельность осуществлялась параллельно с работой независимых перевозчиков. Так в отличии от речных пароходств, подчинявшихся Народному комиссариату водного транспорта, а затем Министерству речного флота, решением его проблем занимались ОСВОД, Автодор, ДОСААФ. И надо отметить, что успехи в освоении малых рек были значительными. Многим их них можно позавидовать и сегодня. Так по проекту Пороховщикова было создано составное судно с полупогружными винтами имевшее осадку порожнем всего 9 см. Действовали срочные почтово-пассажирские линии, обслуживавшиеся аэроглиссерами . Одна из них существовала на реке Оке и пролегала от Коломны до Калуги. Разрабатывались типовые проекты дощаников, лодок, буксирно-пассажирских катеров. Танкеры-молоковозы доставляли в города молоко прямо с ферм.
Развитие шоссейных, а таем и железных дорог не умалило значения водных путей. Практически до конца 50-х гг. ХХ века они исправно работали, обеспечивая транспортом самые удаленные населенные пункты. И только позднее в связи с эйфорией от доступности и дешевизны топлива, а также превращением дорожно-строительной отрасли в самодостаточного монтсра, они были лишены должного внимания и стали уходить на второй план. Характерно, что утрата государственного и общественного интереса к малым рекам совпало по времени (случайно ли?) с борьбой с "бесперспективными деревнями", укрупнением колхозов и совхозов, ликвидацией малых гидроэлектростанция, закрытием сельских малокомплектных школ. и деревенских магазинов.
Сегодня говоря о путях экономического ли, культурного ли, возрождения России мы должны признать – возрождение малых рек позволит вдохнуть жизнь в нашу "Провинцию". А ведь именно ею, а не только двумя столичными городами всегда была сильна Россия. Освоение малых рек, безусловно должно и может быть комплексным, включающим в себя вопросы экологии, энергетики, мелиорации, рыбоводства, рыболовства и туризма. Но не одно из названных направление не может быть решено, если не решить главный вопрос – транспортный. А он может решаться двумя путями. Или приспособлением водных путей к характеристикам транспортных средств (судов). Либо созданием судов приспособленных к условиям водных путей.
На первый взгляд дноуглубление, строительство шлюзов гидроузлов, спрямляющих каналов позволяет существенно повысить размеры, а следовательно и грузоподъемность применяемых судов. Но требует большого объема проектно-изыскательских и строительных работ, а это немалые деньги. Немалых средств требует и содержание построенных гидротехнических сооружений. А в отечественных условиях любая крупная стройка идеальный повод для воровства. Но самое главное даже не в этом. Поскольку, как сказано выше, флот на малых реках призван работать в основном в интересах товаропроизводителя и местных жителей, а это как правило малый бизнес и небольшие поселки и деревни, то грузо- и пассажиропотоки здесь относительно не велики. Партионность грузов и пассажиров составляет от 1,5-3 до 20-40 тонн и от 10-12 до 20-40 человек соответственно. Использование в данном случае судов грузоподъемность 200-500 тонн и пассажировместимостью 60-150 человек безумие, делающее работу флота заведомо не рентабельной.
Поэтому представляется целесообразным приспосабливать пути под крупные суда лишь там, где есть соответствующие грузопотоки. В других же местах, а таких большинство строить те суда, которые отвечают требованиям судового хода. Именно такая концепция в течение 6-ти лет разрабатывалась на кафедре судостроения и судоремонта Московской Государственной академии водного транспорта.
Согласно ей для освоения малых рек требуются три основных типа судов.
1-й. Суда грузоподъемностью 20-40 тонн, оборудованные аппарелями для перевозки колесной и гусеничной техники, способные самостоятельно осуществлять грузовые операции со стандартными контейнерами массой до 25-30 тонн. Их осадка должна составлять 0,25-0,4 метра, а повышенная управляемость обеспечиваемая применением носовых рулей позволит им проходить по фарватеру шириной до 10 метров при радиусе скругления его оси до 30 метров. Скорость хода подобных судов должна составлять 12-18 км/час.
2-й. Суда грузоподъемностью 1,5-5 тонн, также с аппарелью для осуществления грузовых операций. Их осадка составляет 0,1-0,2 метра, а скорость 11-20 км/час. Конструкция этих судов должна допускать использование их зимой в качестве саней-волокуш, буксируемых трактором по зимникам – замерзшей поверхности рек.
3-й. Амфибийные аэроглиссеры грузоподъемностью 1,5-3 тонны со скоростью движения по воде 35-50 км/час, а по льду снегу 70-90 км/час.
Предполагается, что большая часть крупногабаритных, тяжелых и относительно тяжелых грузов и относительно дешевых грузов будет перевозиться судами 1-го типа в период летней навигации. Эти суда могут быть как традиционной конструкции (трюмные или суда-площадки), так и сборные: в виде металлической ферменной конструкции опирающейся на основание (плот) формируемое из надувных баллонов. Это дает возможность не только без труда перевозить их в разобранном виде на удаленные и замкнутые водоемы, но и проводить подетальный ремонт без постановки в док или на слип, а так же разбирать судно на зиму и хранить его в закрытом помещении, что увеличит срок службы.
Суда второго типа способны обеспечить регулярную перевозку грузов как летом, так и зимой. И наконец суда третьего типа работающие также Круглогодично призваны обеспечить перевозку пассажиров и мелких партий относительно дорогостоящих грузов.
Учитывая, что средняя протяженность маршрутов на малых реках составляет 50 км, представляется возможным все три типа судов сделать универсальными, пригодными к перевозки как грузов, так и пассажиров. Таким образом предлагается комплекс транспортных средств адаптированный к требованиям наших "жидких" дорог общая протяженность которых составляет свыше 1 млн. км. Причем в соответствии с предложенной концепцией уже спроектировано и построено судно "Шкипер-20МП" грузоподъемность 20 тонн. В настоящее время оно эксплуатируется на реке Молога. Завершена разработка рабочей документации для постройки судна "Шкипер 1,5/3" грузоподъемностью 1,5-3 тонны. Подготовлен эскизный проект жестко-надувной конструкции грузоподъемностью 25 тонн. Выполнены предконтрактные проработки судна грузоподъемностью 50 тонн, прогулочного судна на 12 пассажиров, рабочей шлюпки.
Авторы публикации надеются что в стране имеется достаточное число умных людей, способных разглядеть как дороги-реки которыми столь богата наша Родина, так и те транспортные средства которые вернуть жизнь на их живописные берега. А потому - всех заинтересованных в спасении и возрождении малых рек, а так же расположенных вдоль их деревень и городов мы приглашаем к разговору и сотрудничеству.