 |
 |
 |
Перспективы развития судов класса «Minibulker».
В числе основных тенденций в современном морском коммерческом судостроении можно назвать строительство, прежде всего специализированных, многоцелевых и комбинированных судов. Причём, эти направления развиваются не только параллельно, но и переплетаясь, взаимодействуя друг с другом, зачастую перехватывая ряд традиционных функций универсальных сухогрузов.
Сегодня никого уже не удивляет, что значительная часть генеральных и полумассовых грузов перевозится судами типа «Ro-Ro», «Con-Ro», ячеистыми контейнеровозами. Те же ячеистые контейнеровозы участвуют в перевозке рефрижераторных и дорогих наливных грузов, используя для этого в первом случае изотермические, а во втором – наливные контейнеры. Значительная часть сырой нефти перевозится судами типа «ОВО».
Подобные тенденции объясняются, прежде всего, тем, что расширение грузовой базы в условиях колебания грузопотоков и фрахтового рынка позволяют судам стать более рентабельными, а судоходным компаниям обрести устойчивость. При кризисах это даёт возможность «маневрировать» флотом, не ставя его в отстой, а подавая под имеющиеся грузы.
Одним из наиболее востребованных классов сегодня являются суда класса «Minibulcer» дедвейтом до 10000 тонн. Их водоизмещение составляет от 9 до 12,5 тыс. т. Главные размерения: длина наибольшая 99-134 м, между перпендикулярами – 94-127 м, ширина 16-20 м, осадка 6-8,5 м. Экипаж 10-12 человек.
В настоящее время судовладельцы проявляют особый интерес к судам данной группы. Это объясняется прежде всего тем, что на большинстве судов этого типа трюма, ограниченные двойными бортами и двойным дном имеют прямостенную конструкцию, а это позволяет перевозить не только навалочные грузы, но и генеральные включая контейнеры и пакеты.
Появление двойных бортов было вызвано требованиями MАRPOL вступившими в силу с 7 июля 2001 года, а также необходимостью обеспечить общую прочность при полном раскрытии трюмов. Это привело к некоторому утяжелению корпуса на 3-5 %, но существенно повысило конструктивную безопасность. Теперь эти суда имеют большие объёмы, отводимые под водяной балласт. Вместимость балластных цистерн составляет до 40% грузовой вместимости.
Наличие двойного корпуса на взгляд автора позволяет рассмотреть вопрос о возможности развития класса «Minibulcer» в перспективный тип пригодный для перевозки более широкой номенклатуры грузов, включая также руду и наливные грузы (преимущественно нефть и мазуты).
Для реализации подобного проекта имеется множество предпосылок. Во-первых, как говорилось выше, двойные борта и двойное дно. Во вторых: грузовые устройства (прежде всего, люковые закрытия) и грузовые системы, используемые на нефтерудовозах и других комбинированных судах.
Безусловно, подобное развитие потребует определённого изменения архитектуры и конструкции судов класса «Minibulker». Можно перечислить основные.
Так обязательно выделение двух трюмов с подкреплениями, для размещения руды (естественно в них должны и любые другие грузы включая контейнеры, нефть лёгкие навалочные грузы). Очевидно, что эти трюма должны размещаться в районе миделя и в носовой части. Подобное размещение обусловлено как стремлением минимизации величины изгибающего момента, так и необходимостью удифферентовки в грузу.
Таким образом, грузовой объём разбивается на 4 трюма: 2 малых и 2 больших. Естественно, что габариты каждого из них должны быть кратны размерам стандартного 20-ти футового контейнера.
Варианты размещения груза могут быть следующими:
- при перевозке лёгких навалочных, генеральных, либо наливных грузов задействованы все четыре трюма;
- перевозка тяжёлых навалочных грузов (руды) осуществляется исключительно в двух специальных (малых) трюмах;
- погрузка контейнеров и лесных грузов производится как во все четыре трюма, так и на палубу (от 1/4 до 1/3). Для крепления лесных грузов должны предусматриваться съёмные или складные стензели.
Учитывая специфику перевозки наливных грузов на судне необходимо предусмотреть:
- систему заполнения трюмов инертными газами;
- систему подогрева груза;
- системы пожарной сигнализации и пожаротушения соответствующие стандартам наливных судов;
- танки загрязнённой воды;
- насосное отделение;
- коффердам, отделяющий грузовые трюма от машинного отделения.
Вместе с тем следует отметить, что размещению большинства перечисленных систем способствует наличие значительных объёмов в двойных бортах и в двойном дне. Так в двойных бортах могут быть проложены магистрали систем, в двойном дне, в двойных бортах могут размещаться балластные танки. В гофрированных переборках возможно размещение системы подогрева груза.
Поэтому, если ориентироваться на предварительные расчеты, катастрофического роста нагрузки по корпусу, системам и устройствам произойти не должно. Реальный рост нагрузки будет происходить в основном за счёт следующих составляющих:
- увеличения массы конструкций, обеспечивающих местную и общую прочность с учётом размещения руды в 1-м и 3-м трюмах;
- введения насосного отделения, грузовой системы и коффердама;
- увеличения массы котельной установки (а соответственно и запасов топлива) в расчёте на подогрев груза.
Возможен также вариант с пятью трюмами: тремя малыми для руды и двумя большими для лёгких навалочных грузов. Причём трюма для руды будут размещаться следующим образом: два, соответственно в носу и в корме и один посередине.
В целом можно ожидать падения коэффициента утилизации водоизмещения по дедвейту с 0,78- 0,79 до 0,72- 0,74. В любом случае он будет не ниже чем у универсальных сухогрузов той же тоннажной группы, оснащённых грузовыми устройствами в виде кранов и стрел. Возможно, он будет выше чем у судов типа Lo/Ro, приспособленных как для вертикальной, так и для горизонтальной грузообработки. К тому же по сравнению с последними, оснащаемыми кормовым лацпортом с аппарелью и с твиндеками оборудованными для сквозного проезда колёсной техники, у предполагаемого многоцелевого судна на более высоком уровне может быть обеспечена непотопляемость.
По мнению автора, нет существенных препятствий методического, проектно-конструкторского или технического характера для проектирования и строительства нового поколения многоцелевых судов класса «Minibulker».
Главным образом требуется его более глубокая конструкторская проработка и оценка экономической эффективности при тех или иных формах эксплуатации на соответствующих направлениях.
Безусловно, к достоинствам проекта можно отнести возможность адаптации к различным родам груза практически на уровне специализированного судна, что делает его привлекательным для судовладельцев, работающим на условиях чартера. А известно, что прежде всего деятельность судовладельцев – аутсайдеров, владельцев трамповых судов способствует снижению тарифов, в том числе линейными конференциями и транспортными консорциумами, занятыми интермодальными перевозками, что ведёт в целом к снижению транспортных расходов в цене товаров. Последнее, немаловажно, поскольку до 90% мировой торговли ведётся с помощью морского транспорта. Следовательно, развитие флота многоцелевых судов может способствовать преодолению последствий глобального кризиса.
Особую же ценность этому проекту придаёт то, что он относится к той тоннажной группе и той категории сложности судов, которая вполне по силам отечественному судостроению.
Библиография.
1. Барабанова М.Н. О межпроектной унификации судов при модульном проектировании// Судостроение. – 1994. - № 5-6. - С.31-33.
2. Барабанова М.Н. Суда стандартных проектов – их настоящее и будущее//Судостроение. – 1994. - № 2-3. - С.11-12.
3. Желязков Ж.К. Комбинированные суда для перевозки нефти и навалочных грузов. Л. Судостроение. 1976 г. 200 стр.
4. Логачёв С.И.,Чугунов В.В. Мировое судостроение. Современное состояние и перспективы развития. С.П.б. Судостроение 2001 г.312 стр.
5. Трифонов А.В. Стандартные проекты судов. М. Моркнига 2008 г. 112 стр.
6. Холоша В.И. Проектирование и эксплуатация сухогрузных судов. - Л.: Судостроение, 1984. - 216 с.